+30
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Z4 - Občasné rozsvěcení kontrolky a dlouhé starty
19.11.2012
| aktualizováno
07.06.2020 20:12:56
35191x
Informace o vozidle
| VIN: | WBALM71070E162880 |
| Výrobce: | BMW |
| Model: | Z4 |
| Rok výroby: | 2009 |
| Kód motoru: | 3,0 sDrive35i |
| Typ motoru: | N54 B30A |
| Výkon (kW): | 225 kW |
| Převodovka: | Automatická |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 49 132 km |
- během jízdy
- [29CC] Misfirings, several cylinders
- [29CF] Misfirings, cylinder 3
- [29D0] Misfirings, cylinder 4
- [29D9] Misfirings in case of tank filling level too low
- [29DB] Smooth running, Segment time measurement
- [29DC] Cylinder injection switch-off
- [2FBF] Fuel pressure at injection release
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Nic. Zákazníka ke mně doporučil autorizovaný servis BMW s tím, že výskyt závady je sporadický a hledání příčiny by u nich nebylo účinné.Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVALNa vozidle byly nalezeny dvě na sobě nezávislé závady:
1. = Vysokotlaké čerpadlo dává sporadicky málo paliva (blokovány vstřiky při startu) je nutná výměna. Není způsobeno nedostatkem tlaku paliva v nízkotlaké větvi.
2. = Motor při zátěži za tepla sporadicky cuká v oblasti 75-82% zátěže. Zjištěny silně znečištěné sací kanály a dříky ventilů v sání - doporučujeme důkladnou dekabonizaci motoru.
Po výměně vysokotlakého čerpadla bude nutné zkontrolovat, zda jeho výměnou zmizí i symptom vynechávání válců při zátěži okolo 78 - 82% zátěže.
Zajímavé je, že jedno z chybových hlášení zmiňuje nízký tlak paliva, přestože senzor nízkého tlaku paliva v umístění, které ukazuje dokumentace přesně k tomuto vozidlu, nemá.
Obrázky, fotografie a soubory
Napojení na životně důležité signály (5427/1)
Napojeny plus a mínus piezzo-injektoru 2. válce, zapalovací modul 2. válce, obě širokopásmové lineární lambdasondy, MAP senzor, senzor vysokého tlaku paliva.
Napojení na životně důležité signály 2 (5427/2)
Napojeny plus a mínus piezzo-injektoru 2. válce, zapalovací modul 2. válce, obě širokopásmové lineární lambdasondy, MAP senzor, senzor vysokého tlaku paliva.
Symptom se nechá vyvolat jen za jízdy (5427/3)
Všech 6 pokusů za stojícího vozidla ukázalo, že se závadě nebude chtít v garáži ukázat. Signální rekordér TEXVIK byl tedy instalován do kabiny pro měření za jízdy.Současně instalován do diagnostické zásuvky diagnostický software Bavarian Technic určený speciálně pro vozidla značky BMW.
První testy odjel sám zákazník s datarekordérem CRecorder Launch II (5427/4)
CRecorder II závadu zachytil při zákaznickém provozu. Na řadě válců 1 byly vidět kyslíkové propady na lambdasondě za katalyzátorem a poté se hned uložila závada do paměti (viz změna pozice nejspodnější linie z pozice "0" na pozici "1", těsně za polovinou obrazovky směrem doprava.
Analýza zátěžových pásem (5427/5)
Barvy resp.čísla kanálů:2 hnědá = vstřik 2.válce
4 zelená = zapalování 2.válce
tenká hnědá = Lambdasonda 1.řada válců
tenká zelená = Lambdasonda 2.řada válců
5 červená = MAP sensor
6 fialová = Vysoký tlak paliva v railu
Záznam pořízený při: Testovací jízda se třemi různými zátěžemi
Účel: Pokud má systém vynechávky zápalů, je dobré zjistit, při jaké zátěži k nim dochází a při jaké nikoliv.
Analýza: Zatímco při zatížení cca 75% nedochází k žádným neprohořením směsi, začnou po zvýšení zátěže jen o 5% a to na cca 80% - 85%. Při plné zátěži ještě nezápaly chvilku vydrží, ale pak už k žádným nedochází.
Úvaha: K dramatickému poklesu tlaku v railu zde na první pohled nedochází (dávky paliva jsou určovány kombinací tlaku a doby jednoho až více vstřiků za pracovní zdvih), ale nelze jednoznačně určit, zda dosahuje tlak očekávané hodnoty.
Log z testovací jízdy (BavarianTechnic) (5427/6)
Popis jednotlivých datových dynamik v obrázku.Ze záznamu jízdy ve městě je patrné, že regulátor vysokého tlaku (červená) reaguje sice s pedálem akcelerace (zelená), ale nakolik přesně s očekávaným tlakem není známo, protože diagnostický software neposkytuje k měřené hodnotě hodnotu očekávanou.
Pozoruhodná je pravá část záznamu = PWM signál cíleně mění střídu na dvou úrovních). Uvidíme jak se to bude chovat s novou pumpou.
Nejdůležitější část záznamu (5427/7)
Při pouhém 1cm sešlápnutím pedálu signály lambdasond na obou řadách válců 1 a 2 znervózní a ukazují kyslíkové šoky z neprohoření směsi. I když se žádná závada neuloží do paměti, je vidět, že k tomu moc nechybí.Úvaha: Je vidět, že víceparametrické pole množství vstřikovaného paliva v mapách sice není ideálně rozvrženo, ale nemělo by docházet k výpadkům. Na víření směsi ve spalovacím prostoru je však "něco" špatně (možná že je na vině i vadné vysokotlaké čerpadlo, které nedává při startu potřebné množství) a tak k nim začíná v jednom úzkém pásmu zátěže skutečně docházet a to na obou řadách válců. Zatímco směs při nepatrně nižší zátěži hoří beze zbytku kyslíku, objevují se četná neprohořívání směsi na obou řadách válců.
Zažehnutí směsi jistí 3 jiskry v trvání 12ms ! (5427/8)
Zapalovací signály jsou v horní úvrati až tři a nejeví se ani v nejexponovanějších momentech vyšší částečné zátěže ani v prudkých akceleracích jako vadné nebo nestandardní.
Pracoviště pro dlouhodobý záznam z testovací jízdy 20 minut (5427/9)
Vynechávky při ca 80-85% zátěže se dají vyvolat jen za jízdy. Na tento režim bylo nutné přijít opakovanými testovacími jízdami s napojeným 8-mi kanálovým zařízením TEXVIK DS.
Dlouhé starty - až 10 otáček motoru než motor naskočí (5427/10)
Červená = MAP senzorŠedá = vstřik 2. válce
Modrá = zapalovací signál 2. válce
Fialová = vysoký tlak paliva (vše na straně komponentů)
Řídící jednotka neovládá vstřiky do té doby, než stoupne tlak v railu, ale ten stoupá příliš pomalu a schodovitě (žluté šipky). Jakmile tlak v railu dosáhne požadované hodnoty (zelená šipka), začne vstřikování vstřikovat a motor teprve v tuto chvíli (až po 3,2 sekundách převalování a 10-ti otáčkách) naskočí.
Červeně škrtnuté rušení nehodnotit, nepatří do souboru příčin závady (jen rušení od nějakého silného elektromotorického modulu).
Kolaps tlaku v railu po 14 sekundách (5427/11)
Červená = MAP senzorŠedá = vstřik 2. válce
Modrá = zapalovací signál 2. válce
Fialová = vysoký tlak paliva (vše na straně komponentů)
Po ca 14 sekundách po naskočení studeného motoru začne motor střílet do sání (modré šipky). Je to následkem počátku kolapsu tlaku za chodu motoru (velká žlutá šipka) až do jeho nejnižších hodnot (žlutá malá šipka).
Motor se v těchto chvílích zmítá v problémech a když už se mu chce zhasnout, vrátí se tlak v railu a motor běží opět lépe bez střílení do sání.
Třetí problém - detail kyslíkových šoků v pásmu ca 80% zátěže (5427/12)
Červená = MAP senzorKhaki a modrozelená = Lambdasondy před katalyzátory
Červené šipky ukazují na nedokonalé prohořívání směsi ve válci při určité poloze pedálu akcelerace v zátěži, kdy motor nejde sametově a trochu ztrácí výkon. Přestože se v tuto chvíli asi nejedná o nízký tlak v railu (nevíme kolik má být), má motor paliva nedostatek a jeden z válců již vynechává pro špatnou zapalitelnost jednoho z válců, který přichází jako první problematický.
Důkaz o vadném vysokotlakém čerpadle (5427/13)
Barvy resp.čísla kanálů kanálů:Shora dolů:
1 orange = Vstřik 2. válce
4 khaki = Zapalovací signál 2.válce
2 modrá = dopravní-nízký tlak paliva
3 červená = Proud ventilu množství paliva na vysokotlakém čerpadle
6 bleděmodrá = Signál senzoru tlaku v railu
Záznam pořízený při: Studený start
Popis obsahu obrázku:
A = Vstřiky po celých 8 otáček nevstřikují
B = Přestože se čerpadlo točí, chybí mu tlak
C = Po naskočení motoru opět tlak na chvíli zmizí
D = Nízký tlak dopravního čerpadle je v pořádku
D1 = Natlakování systému po zapnutí zapalování
E = Řídící jednotka zoufale ovládá množstevní ventil aby dal vyšší tlak, ale tlak nestoupá = mechanicky defektní vysokotlaké čerpadlo
Trochu zavádějící.. (5427/14)
Přestože ve Freeze Frame uložených závad o chybějícím vysokém tlaku paliva je údaj o hodnotě snímače nízkého tlaku v palivovém vedení, kterého samotný snímač chybí, ani vývrt pro něj v tom původním kovovém nalisovaném držáku není, řídící jednotka tuto informaci nemá a nemá obsazený pin na snímač nízkého tlaku paliva. Údaj o tlaku 0,00 hPa v nízkotlaké větvi poskytovaný diagnostikou je v tomto případě zavádějící.
Napojení na množstevní ventil v pojistkovém boxu (Junction Box) (5427/15)
Odbočka na minipojistku a proudové kleště jsou nejrychlejší a nejpohodlnější cestou, jak změřit dynamiku ovládacího proudu množstevního ventilu.
Tlaková sonda HD 26A (1V = 1bar) (5427/16)
POkud tento model ušetřil na snímači nízkého tlaku paliva, musíme si tlak změřit vlastním snímačem.
Informace o palivových bublinách také není k zahození (5427/17)
Z jedné nemilé zkušenosti, kdy mi rozpojená rychlospojka v nádrži před proudnicovou pumpou přisávala vzduch (jenom někdy, když byl nižší stav paliva), jsem se poučil a když už jsem v rozpojování hadic, chci bubliny vidět, pokud tam jsou. U systému přímého vstřikování paliva bez vratné zpátečky paliva bubliny nemají jinou cestu, než do válce a to pak také "cuká". Zde žádné bubliny nebyly...!!! POZOR!!! : Ne všechny průhledné hadice snášejí benzín - za pár minut prasknou a rozpadnou se, protože nejsou benzínu odolné!!!
Varování u všech moderních BMW (5427/18)
Pokud začnete pracovat s elektrikou, je u BMW zvykem, že se dvakrát - po ca 5 a po ca 20 minutách nečekaně bez klíčku v zapalování samovolně probouzí. Děje se tak v rámci usínání a někdy i hodnocení stavu akumulátoru a nelze to ovlivnit.Je dobré započít s pracemi až po půl hodině po usnutí vozidla, nebo zcela odpojit akumulátor
NEBEZPEČÍ 1: Pokud budete právě odpojovat elektronické komponenty nebo řídící jednotky právě ve chvíli, když se vozidlo nečekaně probudí, hrozí i jejich nevratné poškození.
NEBEZPEČÍ 2: Pokud budete rozpojovat palivové vedení, pak Vám v době nečekaného probuzení stříkne pod tlakem cca 5,7 baru do obličeje benzín. Interval sepnutí pumpy je sice asi vteřinový, ale i tak stačí tímto tlakem prudce vytrysknout nečekaně z rozpojeného vedení až sklenička benzínu. Pumpa je totiž aktivována také a to při obou dvou probuzeních. (Klíček je mimo vozidlo uzamčen v plechové skříni několik metrů od vozidla)
Rána jistoty (5427/19)
Zkouška množstevního ventilu pomocí Activator Testeru ukázala, že i když je ventil ovládán cizím zdrojem proudu, pracuje sice samotný ventil správně, ale mechanika vysokotlakého čerpadla tlak stejně sporadicky nevytvoří.
Pokud se start s vadnou pumpou daří... (5427/20)
Barvy resp.čísla kanálů kanálů:2 hnědá = vstřik 2. válce
4 zelená = zápal 2. válce
6 fialová = tlak paliva v railu
5 červená = MAP senzor
Záznam pořízený při: poloteplém startu
Popis obsahu obrázku: Pokud není motor odstaven déle než 2-3 hodiny, startuje poslechově normálně - do půl sekundy motor již běží..
Dokumentace dle VIN ukazuje snímač nízkého tlaku, na voze však není (5427/21)
Pozice č.7 ukazuje, že by na vozidle měl být snímač nízkého tlaku, tam však není (viz foto č. 14) .FCD poznámka: Interaktivní katalog BMW však na tuto skutečnost u tohoto vozidle upozorňuje.
Problém "suchých" ventilů u přímých vsřiků: Zarostlé a obalené sací ventily (5427/22)
Byl jsem připraven na demontáž vysokotlakého čerpadla, k čemuž se musí demontovat sání. Inspekce sání ukázala, že je sací potrubí silně znečištěné, na ventilech jsou usazeniny kondenzátu, ventil na 6. válci je nejhorší, postupně k 1. válci se to zlepšuje.O nějakém "laminárním proudění hladkými kanály" zde nemůže být ani řeči.
Vzduchový filtr už taky asi dlouho nikdo neměnil, je velmi znečištěný.
Po odhalení sání (5427/23)
Od 1. válce, který jakž takž jde, se znečištění postupně až k 6. válci zhoršuje. 4.5. a 6. válec jsou na tom o dost hůře. To asi ukazuje na to, že zadní řada válců má dříve kyslíkové šoky než ta první vepředu.
6. válec (5427/24)
Znečištění 6. válce je brutální.
5. válec (5427/25)
Nejznečištěnější válce jsou 4, 5 a 6. Asi to bude souviset s odvětráním klikové skříně, které je vyvedeno právě nad těmito válci.
Rozdíl mezi defektním.... (5427/26)
Barvy resp.čísla kanálů kanálů:1 červená = vysoký tlak paliva v railu
2 modrá = množstevní ventil na vysokotlakém čerpadle
3 šedozelená = nízký tlak paliva
4 zelená = proud množstevního ventilu
Záznam pořízený při: volnoběh
Popis obsahu obrázku: Regulace kolísá
...a novým čerpadlem (poslal Frank Schäfer - FCD Deutschland) (5427/27)
Barvy resp.čísla kanálů kanálů:1 červená = vysoký tlak paliva v railu
2 modrá = množstevní ventil na vysokotlakém čerpadle
3 šedozelená = nízký tlak paliva
4 zelená = proud množstevního ventilu
Záznam pořízený při: volnoběh
Popis obsahu obrázku: Regulace je stabilní a vůbec nekolísá
Komentáře (19)
Jen bych upřesnil informaci, že podle VIN tam je snímač nízkého tlaku. Není to tak, on je sice na schematickém obrázku nakreslen, ale v doplňujícím textu je uvedeno, že pro toto vozidlo není namontován. To je asi dáno tak trohu univerzálností těch nákresů, takže je to někdy docela matoucí.
To je právě to! Jak to, že ve freeze frame je k chybovému hlášení o nízkém tlaku v railu je uvedena hodnota nízkého tlaku paliva před množstevním ventilem? (cituji: "fuel pressure before mass control valve = 0.00 hPa" a naní u toho napsáno "calculated" jako je tomu tak u hodnoty nasávaného vzduchu, která je počítaná, protože snímač vzduchu tohle auto nemá).
Toto je odpověď na komentář ( 1 )To je pro diagnostiku problému také matoucí - směruje Vás to na nízkotlaké dopravní čerpadlo, protože tam není "calculated". Pokud tento vůz snímač nízkého tlaku nemá, pak by se vyjádření o jeho hodnotě nemělo zobrazovat ani ve freeze frame. Pokud výrobce chce, abychom četli všechny detaily, tedy i freeze frame, pak je toto také matoucí.
Jinak děkuji za korekturu, nevšiml jsem si toho a prosím o zaslání do mého poštovního boxu, kde jsem toto přehlédl, jestli to lze poslat (není to ani tak nutné, kdyby Vás to zdržovalo).
Celý Freeze Frame:
Odometer 48960kms 30422miles
rail pressure 6,792.59 hPa
PWM-Signal of mass control valve 60.16 %
voltage Kl. 87 10.56 V
fuel pressure before mass control valve 0.00 hPa
Ještě jednou díky
Zdraví LF
Taky jsem dospěl k názoru, že výrobci dělají co mohou, aby nám tu práci zkomplikovali. :)) Ale máte pravdu s tím jak jste psal, že se všude na všem šetří a tím pak vzniká mnoho podobných problémů a dezinformací.
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Díval jsem se na ty obrázky sání, a říkám si - nepomohla by dekarbonizace ?
Říkám si to taky, ale problémy jsou dva.
Toto je odpověď na komentář ( 4 )Jeden je, že se majitel cuká provést opravu, prý to musí udělat a zaplatit BMW na jakousi prodlouženou záruku. Já tedy prý nic dělat nesmím, stačí jen analýza co jsem udělal. Logiku to sice z hlediska práce nemá, když už to mám všechno dole, ale budiž. Zaplatí diagnostiku, demontáž a montáž.
Druhý problém je, že na dekarbonizaci sání přímo vstřikovaných motorů musíte udělat přípravek. Zapojit čištění do paliva nejde, ventilů ani sání se to ani nedotkne (vstřikuje do spalovacího prostoru). Pokud budete vstřikovat do sání, musíte ideálně rozprašovat a dávkovat málo, protože se motor jinak uleje, protože dostává směs prakticky dávkovanou 2x.
Tak pak dejte vědět jak mu to zdarma v BMW opravili.../vždyt v popisu sami říkali, že to u nich neopraví/beztak to bude špatné palivo nebo nestandartní používání )))
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Jo to máte pravdu, ale mne napadlo to dekarbonizování s rozprašováním vody do sání, jak se to tady kdysi rozebíralo. Toto by byl bezva adept na otestování, ale chápu, že přes ty obstrukce ze strany BMW servisu to nejde. Škoda docela by mne to zajímalo, jak by to dopadlo.
Toto je odpověď na komentář ( 5 )S tou vodou tady byly diskutovány diesel motory, které sajou neškrcený vzduch. Nevím, ale voda by tady asi nefungovala, protože to proudění vzduchu je velmi nízké. Zatím testujeme s Liqui Moly Deutschland chemii. Jakmile budeme mít první úspěchy, dáme hned vědět. To nemusí být zrovna toto BMW, stačí nám jakýkoliv přímý vstřik co má najeto okolo 50 - 70 tis.km
Toto je odpověď na komentář ( 7 )No tak borci bez problémov čistia aj benzínové motory a že by to bola zrovna jemná hmlovina z vody (steam = para, stream = prúd. asi sa pomýlil :))))
Toto je odpověď na komentář ( 8 )http://www.youtube.com/watch?v=tt7IY0keOD0
Mám vyvíjač pary, pripojím ho podľa možností do sacieho potrubia a nechám motor bežať na voľnobehu kľudne aj pol hodiny. Motor má tvrdší, kovovejší zvuk, ale zatiaľ nebol žiadny problém. Netvrdím, že to odstráni všetky usadeniny, ale na mastnotu to zaberá.
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Znatelné zjednodušení a urychlení znamená tento záznam, kdy nežádoucí nestabilitu (která je důsledkem mechanického defektu čerpadla) snímá dostatečně rychle a tedy i čitelně i blok hodnot. Takže se od této chvíle teoreticky v podobných případech a při zjištěních této "nervozity" může přikročit hned k výměně vysokotlakého čerpadla.
Log z testovací jízdy (BavarianTechnic)
Ze záznamu jízdy ve městě je patrné, že regulátor vysokého tlaku (červená) reaguje sice s pedálem akcelerace (zelená), ale nakolik přesně s očekávaným tlakem není známo, protože diagnostický software neposkytuje k měřené hodnotě hodnotu očekávanou.
Pozoruhodná je pravá část záznamu = PWM signál cíleně mění střídu na dvou úrovních). Uvidíme jak se to bude chovat s novou pumpou.
Jedna prosba: Pokud by někdo měl podobné poznatky se zanášením sacího traktu u přímo vstřikovaných "benzínových" motorů, pak by mne zajímaly fotografie a jejich popis.
Abych lépe popsal, o co mi jde: Zatímco např. u vozidla Seat Cupra (http://www.fcd.eu/story.aspx?id=5267) bylo zanesení tvrdé šedě až oranžově zabarvené a spíše krystalické formy, je tento BMW Z4 zanesen olejem chuchvalcovitě mastnými nánosy bez krystalických "krápníků". Jednou jde o usazeniny ze zpětně vedených spalin a podruhé o kondenzát odvětrání klikové skříně (jako tento případ). U tohoto BMW byly usazeniny na 1. válci velmi mírné (nejdále od odvětrání klikové skříně), u vozidla Seat Cupra byly nejhorší usazeniny na ventilech 3 a 4 - tedy sice také u odvětrání klikové skříně, ale způsobeny byly od výfukových plynů, které se dostávají do sání jak přes AGR tak střihem ventilů.
Fotografie by nám pomohly při začínající spolupráci s Liqui Moly Deutschland k nějakým poznatkům nalézt způsob jejich odstranění či prevence.
Nerobím reklamu, alo čo si myslíte na tento spôsob dekarbonizácie a čistenie motora? https://www.carbonclinic.sk/dekarbonizacia/
Toto je odpověď na komentář ( 12 )Ja o tom počujem prvý krát a detaily nepoznám.
Pokud se podíváte na ty fotky "před" a "po" na tom turbodmychadle, pak vám je jasné, že jde o prodej zázraku. Slovo "bez demontáže" a "vše odejde výfukem" dokresluje primitivní trik nabízejícího, který ošálí jen laika, ale ne toho, kdo něco takového vyzkoušel.
Toto je odpověď na komentář ( 13 )V první řadě se první část mechanických nečistot nastěhuje do mezery mezi píst a 1. pístní kroužek a je zdrojem karbonu, který se zde zapéká a tvrdne a mechanicky obrušuje povrch válce (výsledek zkoušek všech metod čištění za chodu výrobcem vozidel, který ani jednu z metod nedoporučuje) ...Tedy pokud nechcete auto hned prodat, protože čištěním za chodu motoru definitivně podtrhnete dlouhodobé zdraví.
V druhé řadě se vše nastěhuje do katalyzátoru a do filtru částic (je-li montován). Pokud se ani kat ani DPF nedemontují, postaráte se jim hodinovým čištěním na vozidle o významné a těžko spalitelné zanesení.
Musím zde dodat, že jsme z FCD garáže vyprovodili techniky od firmy Liqui Moly, kteří zde dva dny prezentovali svůj um a výsledek byl tristní. Loučili se se slovy, "Nikde to prosím nezveřejňujte..."
Takže si musíte uvědomit, co "dekarbonizace" ve svých důsledcích obnáší a pak se pro ní rozhodnout, či ne. Ale jiným než vlastním výsledkům testů a zkušeností po rozborce bych nevěřil. Na auta, co jsou miláčky svých majitelů bych žádné z metod nedoporučoval, i když jsme si před drahnými léty vyzkoušeli dekarbonizaci obyčejnou destilovanou vodou, což zafungovalo, ale to jsme ještě neviděli výsledky poškrábaných pístů z jiné, mnohem rozsáhlejších zkoušek jednoho výrobce vozidel.
ďakujem poučná informácia.
Toto je odpověď na komentář ( 14 )Psal nám Olli z Mnichova...
Dle neoficiálních zpráv je tato chyba u BMW známá. Protože jsme v Evropě jako za socialismu úmyslně mylně informováni (zákazníkům se to neříká, nebo jen v krajním případě), musíme si jít za informacemi do USA:
Bosch vysokotlaká čerpadla se zdají být nedokonalá, protože jejich životnost se interně odhaduje jen na 40.000km. Mimochodem je nasazena už 4. generace těchto čerpadel, které však nejsou lepší než ta první generace. V USA, kde jsou pokuty vůči výrobcům díky silnému právnímu zastoupení tučné, se montují již čerpadla, která vydrží bez problémů 100.000 mil (mají jiné číslo dílu).
Vyskytují-li se v paměti závad chyby 29F2 nebo P3090 "Vstřikovací tlak - minimální hranice nedosažena", pak je doporučeno vyměnit jak čerpadlo, tak i senzor nízkého tlaku paliva, kterými jsou některé a americké verze vybaveny. Na těch evropských se šetří a tak je již nemají. Informace pochází od BMW USA (anglicky).
Vie
Bosch čerpadla u BMW jen ca 40.000 km? (komentář č. 12 se sdělením informačním dopisem BMW na prodlouženou záruku...)
Pokud jsem na stejnem typu motoru nalogoval toto,muzu se domnivat ze je cerpadlo vadne ?
Tohle bych vůbec nechtěl hodnotit takto o samotě, protože:
Toto je odpověď na komentář ( 18 )1) vzorkování OBD je ošemetné a křivka může ukazovat rytmicky něco, co osciloskopem vypadá jinak...
2) osciloskopem by bylo potřeba vidět všechno okolo a v detailu makroanalýzy (nejen spolu s regulátorem a nízkým tlakem, ale i s úbytky tlaků jednotlivých vstřiků.
Z logu bych hned závěr nedělal, ale jestli motor kolísá v otáčkách, je potřeba provést makroanalýzu osciloskopem.
Tlak paliva