+10
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Jak jsem prohrál
20.06.2024
| aktualizováno
17.07.2024 15:51:08
626x
Informace o vozidle
| VIN: | TMBCE9NP5J7585336 |
| Výrobce: | Skoda |
| Model: | Superb III |
| Rok výroby: | 2018 |
| Kód motoru: | 2,0 TSI |
| Typ motoru: | CJXA |
| Výkon (kW): | 206 kW |
| Převodovka: | Automatická |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 201 074 km |
Jak se závada projevuje
Nefunguje / funguje nesprávně. Po 20 minutách odstavení nejde snadno nastartovat, ale ne vždy, jen sporadicky.
Jak často se závada projevuje
-
Sporadicky / za specifických podmínek.
- Za jiných podmínek. Jednou dvakrát za týden, jen teplý motor po odstavení ca 20 minut, ne déle.
V jakém systému se závada vyskytuje
- Motoru.
- neukládá žádný chybový kód
Doposud provedeno bez úspěchu
Autorizovaný servis ŠKODA prý není schopen jejich prostředky závadu zjistit, když auto samo neukládá žádnou hodnotu do paměti. Navrhoval postupně měnit některé díly na náklady zákazníka. Zákazník vyjádřil obavy z prasklé hlavy válců...Závěr
VOZIDLO JSEM OPRAVILProblém vyřešen výměnou vysokotlakého čerpadla (bylo netěsné). Benzín po startu tekl do olejové lázně, odkud se neřízeně odpařoval (teploty / zátěže / tlaky v Tsi...), prakticky kdy chtěl a jak intenzivně chtěl.
Kdybych byl býval poslechl doporučení vygenerovaného algoritmem hned z úvodního logu, nezdržel bych se kontrolou nezápalů a testováním MPi vstřikovačů.
Jenže "intuice" je mocná a i když ji člověk CHCE potlačit, tak se jí nezbaví a tím si přidělá zbytečnou práci. Algoritmy jsou jen návrhem, který si máme přečíst, protože NA NIC nezapomenou! Já jsem teď jako "člověk" .. prostě zapomněl, no. Algoritmům se to nestane, ale pak je tedy musím i já číst!
Jen taková perlička, nový ventil byl přilepený v otevřené poloze a protékal na plný průtok. Po zapnutí zapalování by se naplnil válec benzínem a při startu by hrozila destrukce motoru. za deset minut v testeru vstřiků jsem ho rozhýbal.
Pozn.: Samozřejmě nezápaly byly jen druhotným jevem. Pokud ECU zkrátí vlivem obohacení z klikové skříně dobu vstřiku, ventil pracuje s minimální (volnoběžnou) dobou vstřiku zkrácenou o dalších 50%!!! Doba vstřiku je tak krátká, že podíl otevírací a zavírací doby k době plného otevření je tak vysoký, že se do dávky u každého ventilu promítá charakteristika vratné pružinky jádra ventilu. Tím se začnou objevovat větší rozdíly mezi jednotlivými dávkami.
Obrázky, fotografie a soubory
Sporadicky, jednou za týden, po 20 minutách odstavení nenastartuje. (17717/1)
Motor naskočí a hned zhasne. Na druhý pokus startér běží dlouho, než motor naskočí.
Úvodní log s FCD Loggerem - hned dvě chyby (17717/2)
Zde, kde je záporná adaptace směsi -30%, jsem cítil vynechávky zapalování.Pokud necháme log přechroustat algoritmy FCD Cloudu, vygeneruje se nám tento text:
"Záporné adaptace směsi (ochuzování) znamenají nízký obsah kyslíku ve spalinách (detekuje Lambda sonda). Prověřte:
- věrohodnost signálu Lambda Sondy (ca 1 minuta)
- ventilové rozvody, (ca 5 až 60 minut)
- těsnost vstřikovacích ventilů (ca 20 minut)
- kontaminaci odvětrávaných plynů z klikové skříně benzínem (ca 5 minut)
- těsnost ventilu systému odvětrání nádrže AKF (ca 10 minut)
- systémový tlak paliva (ca 20 minut)
- správné typy vstřikovacích ventilů (ca 20 minut)
- průchodnost výfukového systému (ca 20 minut)
- správnou funkci ventilu zpětně vedených spalin EGR
- změřte průběh vývoje tvorby výfukových emisí po vymazání všech adaptací motoru (ca 30 minut).
Adaptace při jízdě po silnici 1. třídy (17717/3)
Mimo město při ustálené jízdě ukazuje adaptace směsi standardní hodnoty bez indicie chyby v tvorbě směsi.
3 - 5 minut po studeném startu nezápaly (17717/4)
Asi 6 až 8 "plesknutí" do výfuku a opakuje se to asi 3 x s ubývající intenzitou. Pak už jde motor relativně pravidelně.
V lehce zvýšené\m volnoběhu dochází k nezápalům (17717/5)
Kyslíkové šoky na signálu Lambda sondy. U některých válců občas nezapálená směs a zbývá kyslík. (Pozor, BBLS = inverzní než skoková LS, takže dole je bohatá, nahoře chudá)
Relativní výkony jednotlivých válců (17717/6)
Nezápaly na válcích #2 a #3, stejné válce (měřenona řemenici alternátoru) dávají STÁLE menší kinetickou energii.
V max. 1 % se objevuje sem tam i pravidelný chod (17717/7)
V 1% záznamu je chod motoru relativně rovnoměrný. Jinak je i zde vidět, že motor na každý druhý válec tzv. "cválá" (silnější válec následuje slabší a tak stále dokola).
G-Sensor detekuje zachvění motoru při výpadcích (17717/8)
I G-Sensor namontovaný na sání v ose jízdy ukazuje, že válce #2 a #3 mají u chladnějšího motoru asi 2 minuty vynechávky. Pak se chod motoru relativně srovná.
G-senzor po ohřátí (17717/9)
Jakmile se motor ohřeje, reakční pohyby bloku motoru při zápalech jednotlivých válců se relativně zklidní.
Test pěti vstřikovacích ventilů (pátý je nový) (17717/10)
Vstřikovací dávky mají téměř stejné (zkoušeny časy od ca 1,8 až 5 ms).
Odvětrání sacího potrubí (17717/11)
Vyfoukáním sání tlakovým vzduchem (suchým kompresorem bez oleje) jsme zajistili, aby motor nenasával žádné benzínové páry. Následující start však trval velmi dlouho a motor chytal velmi neochotně, ovšem bez známých indicií "ulitého startu". Směs bohatá nebyla, naopak, motor neměl při startu dostatek paliva.
Volnoběžné/částečné odvětrání klikové skříně (17717/12)
Volnoběžné odvětrání není vedeno venkem, ale ústí kanály v hlavě válců do všech čtyřech větví sání, takže jednoduše eliminovat (odpojit a nechat na zkoušku ventilovat do atmosféry) nejde. Pokud se do olejové lázně dostává palivo (např. z netěsnosti vysokotlakého čerpadla), nasává motor jeho výpary po krátkém ohřevu sáním do válců. Směs je tak nekontrolovatelně obohacována v různých intenzivních vlnách, podle toho, jak mnoho paliva se do oleje momentálně dostává a jak moc se odpařuje, tedy dle teploty oleje a dle zátěže).Zároveň je odvětrání ke krajním válcům 1 a 4 delší, a 2 a 3 kratší, takže více benzínových par (pokud bude olej kontaminován) půjde do prostředních válců 2 a 3.
Benzínové páry v klikové skříni po krátkém zahřátí (17717/13)
Motor stojí, ale byl krátkým chodem ohřát na ca 60 °C V klikové skříni jsou čerstvé podíly benzínu ze studeného startu. Motor totiž startuje za studena na vysokotlaké přímé vstřikování. Pravděpodobnou netěsností se do oleje při studeném startu dostane velké množství paliva, které se teplotou intenzivně odpařuje.
Bingo - olej je kontaminovaný benzínem (17717/14)
První část je odběr z trubičky měrky oleje, druhé zvášené hodnoty pocházejí z měření z pod víčka oleje (ředěný průvanem).Studený motor po dvoudenním odstavení. Olej se neodpařuje, ale benzín při pokojové teplotě ano. Očekáváno okolo 20 - 200 ppm HC, ale jsou tam 2000 ppm uhlovodíků.
Značková diagnostika ukazuje několik forem adaptace (17717/15)
Tato adaptace ukazuje trend, kam se brzy dostane Long Fuel Trim adaptace udávané EOBD protokolem. K nezápalům dochází v momentech, kdy se tahle adaptace blíží hranici (minus = ochuzení) - 50 %!
Vysokotlaké čerpadlo (17717/16)
Objednal jsem vysokotlaké čerpadlo, aniž jsem prohlédl to původní, protože jsem věděl, že jedinou cestou benzínu do oleje může být ta skrz pumpu.
Mikroskopické poškození pístku čerpadla (17717/17)
Fotografie provedena mikroskopem s ca 200 x Zoomem.Toto vydření / vydrolení materiálu transportuje benzín do olejové lázně, odkud se páry po ohřátí dostávají odvětráním klikové skříně do spalovacího prostoru. tam obohacují (kdykoliv a jakkoliv intenzivně) směs a vstřiky se tím zkracují tak, že jádra jehel sotva otevřou tak zavírají a válce 2 a 3 vynechávají, protože ty dostávají nejbohatší směs, protože jejich kanálky jsou kratší a mají menší odpor par.
Komentáře (2)
Inak posledne ma kontaminovaný benzin pekne vyškolil :) hned som to zvalil na čerpadlo, pritom to boli 2 vysokotlaké vstrekovače ktoré už dlhsiu dobu "poštievali" a kontaminovali olej. Po vytiahnuti vysokotlakeho cerpadla jasný závan benzinu z piestiku.... :)
Přidaný poslední log po opravě a výměně oleje. Adaptace se posunuly z - 30 % do mírně plusových hodnot (+4 až - 2%)
Log po opravě výměnou vysokotlakého čerpadla (netěsné)