Hlavní úlohou emisních přístrojů je diagnostika

Zákonem předepsané "Měření emisí" u STK je jen asi 10 % toho, co emisní přístroje dovedou. Zatímco měření zastaralým kouřoměrem má mnoho nevýhod, použije-li se na koncovce výfuku, odvede perfektní práci při měření syrových emisí dieselů s DPF.
Analyzátory výfukových plynů, určené původně jen pro zážehové motory a doplněné o senzor pro měření složky oxidu dusnatého (NO), využíváme k diagnostice spalin dieselů za účelem diagnostiky bohatosati směsi a účinnosti zpětného vedení spalin.

Kouřoměr na STK je na koncovce výfuku k ničemu

Metoda měření kouřivosti "volnou akcelerací" je velmi sporná. Prvně, pochází z dieslového pravěku a pak je to velmi nepodařená alternativa jen pro staré motory, ale ne pro celá auta. Proč?

Kouřoměr dokáže měřit syrové emise u vozidel s DPF

Naopak při měření kouřivosti na přívodní hadici ke snímači diferenčního tlaku před DPF dosahujeme poměrně přesných a hlavně opakpovatelných hodnot, na jejichž zákůladě se nechá bezdemontážně rozpoznat, zda díky možné vysoké syrové kouřivosti motoru nedochází k vyššímu stupni zanášení filtru částic.

Analyzátor výfukových plynů boduje na obou typech motorů

Zatímco u dieselů se diagnostika plynů soustředí kromě čísla Lambda na dvě složky (NO a O2), u zážehových motorů jsou to plyny všechny.

Analyzátor výfukových plynů lze používat i pro kontinuální měření plynů na koncovce výfuku za pomoci chladiče plynů a odlučovače kondenzátu.

Obrázky, fotografie a soubory (3)

Příliš vysoká "syrová" kouřivost motoru u vozidla s DPF (2107/1)

Jestliže motor (syrové emise před DPF) kouří více než ca 1,3 [1/m], pak je DPF nadměrně zatěžován a jeho regenerační cykly budou kratší. Motory by měly produkovat hodnoty přibližně 0,7 [1/m], aby se DPF často a předčasně nezanášel. Zde je kouřoměr vítaným pomocníkem jako diagnostický nástroj.