Když desetiletý filtr částic po půl milionu kilometrů doslouží, měl by se vyčistit nebo koupit jako nový "náhradní díl". Součástí nového náhradního dílu je i "prohlášení o shodě" (CE), které by nás mělo ochránit od nekvalitních dílů, co na autech nefungují, nebo mohou dokonce poškodit motor. Ale neochrání stoprocentně. Rizik, že nový aftermarketový filtr na autě nebude fungovat je více a technicky je popíšeme v tomto článku.
Kolega opravář nám k analýze problému svěřil vůz s tím, že je na něm nový, leč neoriginální filtr částic (s certifikátem CE) a pokusně již třetí diferenční snímač tlaku. Nicméně se majitel po pár stovkách km stále vrací s rozvícenou kontrolkou a chybou "Účinnost filtru DPF pod prahovou hodnotou" (P2002).
Analýzou jsme zjistili, že jeho pokusy o opravu míjely příčinu ukládání zmíněné závady, kterou je právě koupený filtr částic samotný. Ne snad proto, že by byl generelně nefuknční, ale proto, že jeho druhotné fyzikální vlastnosti (protitlak) se pravděpodobně až příliš liší od originálu.
Řídící jednotka tak filtr vyhodnotí jako nedostatečně účinný, a to vede k rozsvícení emisní kontrolky a k nouzovému režimu s omezeným výkonem.
Originální díl o Toyoty stojí ca 23.000,- Kč s navrácením původního dílu). Opravář však v dobré víře namontoval neoriginální díl, který byl cenově téměř shodný s tím, že s touto značkou má dobré zkušenosti a jiná auta se mu údajně s žádnými problémy nevracejí.
Nyní se zdá, že tento neoriginální díl na autě zůstat nemůže a že bude nutné namontovat díl originální, se kterým si software rozumí. Jenže Toyota požaduje při dodání náhradního dílu zpět původní originál, jinak musí zaplatit kupující o dalších 10.000,- Kč více. Důvodem bude obsah vzácných katalytických kovů, které ze starého DPF Toyota recykluje právě do svých originálních náhradních dílů. Opravář však původní filtr sešrotoval a Toyota žádné jiné neoriginální díly ve výměnném systému neakceptuje.
Jsou doprovodné certifikáty o shodě dílu s originálem stejně bezcenné, jako protokoly z technických prohlídek?
Z praxe vidíme nedostatečnou důkladnost při schvalování náhradních dílů do prodeje. Filtr totiž musí nejen "filtrovat" a jeho katalytická vrstva "vyvíjet dostatečné reakční teplo pro potřebnou účinnost spalování sazí, ale jeho "vnitřní odpor" se při průchodu horkými spalinami nesmí příliš lišit od originálu. Je-li za různých zátěží, teplot a otáček vyšší, než zná z originálního dílu, považuje to řídící jednotka za pokyn k zahájení regenerace filtru částic spálením nashromážděných sazí. Na tom je založen celý princip regeneračních cyklů.
Ne tak docela. Vyšší protitlak má za následek, že regenerace přicházejí obecně dříve než po obvyklých 600 km, protože vyšší protitlak považuje řídící jenotka za vyšší stupeň jeho zanesení. Opakuje-li se kratší interval vícekrát za sebou, dostane auto "stopku". A to nejenom kvůli krátkému intervalu, ale i z dalších třech možných důvodů:
Kontrolka se může u "neshodných náhradních dílů" opakovaně rozsvěcet nejen ze zmíněných důvodů. Uložit chybu P2002 - Účinnost DPF pod prahovou hodnotou, může jednotka i tehdy, pokud se dynamika shora jmenovaných parametrů vzdaluje od očekávané dynamiky (sledování v čase), uložené v porovnávacích mapách v řídící jednotce.
Na vině je nekvalitní práce a zanedbání povinných schvalovacích procedur pověřených technických zkušeben, co "schvalují" výrobky pro trh. Situace posledních let na trhu s náhradními díly je tristní. Obchod s nimi je tak lukrativní, že se i na nekvalitní výrobky dostávají ochranné známky CE, který by tam neměly být.
Proč se prodává něco, co na autě nefunguje? Sdružení opravářů a emisních techniků ASEM iniciovalo kampaň podporovanou mimo jiné i Norskými fondy a Ministerstvem životního přostředí "Uzdrav příšerku" (https://uzdravpriserku.cz/), která by měla stav nejen kritizovat, ale i odhalovat viníky okolo odpovědného Ministerstva dopravy, kvůli kterým má v našem případě majitel Toyoty Rav4 už půl roku nečekané problémy.
Pokud se parametry filtru částic budou od originálu lišit, bude s tím mít řídící jednotka problém, který může vést až k úplnému zastavení vozidla. Opravář je v tuto chvíli bezmocný. Na obrázku je jiná "náročná" fáze hledání závad ("toulavá" kostra snímače polohy EGR).
Kmitání signálu diferenčního tlaku je způsobeno rázy, které vznikají prací čtyřdobého motoru, ale zda jejich intenzita nezkresluje protitlak sledovaný řídící jednotkou, určuje především tvar filtru částic, jeho filtrační vložka, její reakce na teplé výfukové plyny, průtočnost a odpor kladený při průtoku kanálky. Pokud náhradní DPF ovlivní signál ve vlnové délce, může to řídící jednotka chápat v jistých otáčkových pásmech jako "vyšší protitlak" a následkem toho začne spouštět regeneraci, protože si myslí, že je filtr plný sazí. Ale on plný sazí být vůbec nemusí. Proto je potřeba tyto dynamické tlakové pulzy zatlumit (provedeno tlumící porézní pěnou v hadicích před snímačem).
Před, při a po regeneraci se nabízí v logu dostatek informací o neshodnosti náhraního dílu s originálem. 1) Informace o tom, že ve filtru hoří minimum sazí, pokud vůbec nějaké... 2) Informace o protitlacích "prázdného" (vypáleného) DPF s přivřeným EGR 3) Informace o protitlacích "prázdného" (vypáleného) DPF s otevřeným EGR Tyhle indicie ze zkušenosti povedou k chybovému hlášení P2002 (účinnost DPF pod prahovou hodnotou).
V přívodních hadicích již je porézní tlumící pěna (není vidět). Vletováním různých odporů do série či paralelně mezi vodiči, abychom hodnoty přizpůsobili "víceparametrické mapě" v řídící jednotce se nedoporučuje. Z praxe víme, že všechno má vliv na všechno a pokud řídící jednotce nalháváme něco, co ve skutečnosti není pravda, může se nám to šeredně vymstít. Příkladně se může stát, že ve filtru nastane z nějakých důvodů nebezpečně vysoký tlak, který bude díky námi uměle zkreslené hodnotě řídící jednotka považovat mylně za "bezpečný" a nebude na to nijak reagovat. Motor se může poškodit a hrozí dokonce riziko požáru.
Výzkum ano, ale vždy transparentní a s odůvodněním, proč se ke této "simulaci" přistoupilo. Zde je potlačen maximální protitlak, abychom zjistili, který z důvodů je příčinou k uložení závady P2002. Zda teploty na T2 při regeneraci, nebo vyšší protitlak. Takto by vozidlo v zákaznickém provozu zůstat nemělo.
Pokud se parametry filtru částic budou od originálu lišit, bude s tím mít řídící jednotka problém, který může vést až k úplnému zastavení vozidla. Opravář je v tuto chvíli bezmocný. Na obrázku je jiná "náročná" fáze hledání závad ("toulavá" kostra snímače polohy EGR).
Kmitání signálu diferenčního tlaku je způsobeno rázy, které vznikají prací čtyřdobého motoru, ale zda jejich intenzita nezkresluje protitlak sledovaný řídící jednotkou, určuje především tvar filtru částic, jeho filtrační vložka, její reakce na teplé výfukové plyny, průtočnost a odpor kladený při průtoku kanálky. Pokud náhradní DPF ovlivní signál ve vlnové délce, může to řídící jednotka chápat v jistých otáčkových pásmech jako "vyšší protitlak" a následkem toho začne spouštět regeneraci, protože si myslí, že je filtr plný sazí. Ale on plný sazí být vůbec nemusí. Proto je potřeba tyto dynamické tlakové pulzy zatlumit (provedeno tlumící porézní pěnou v hadicích před snímačem).
Před, při a po regeneraci se nabízí v logu dostatek informací o neshodnosti náhraního dílu s originálem. 1) Informace o tom, že ve filtru hoří minimum sazí, pokud vůbec nějaké... 2) Informace o protitlacích "prázdného" (vypáleného) DPF s přivřeným EGR 3) Informace o protitlacích "prázdného" (vypáleného) DPF s otevřeným EGR Tyhle indicie ze zkušenosti povedou k chybovému hlášení P2002 (účinnost DPF pod prahovou hodnotou).
V přívodních hadicích již je porézní tlumící pěna (není vidět). Vletováním různých odporů do série či paralelně mezi vodiči, abychom hodnoty přizpůsobili "víceparametrické mapě" v řídící jednotce se nedoporučuje. Z praxe víme, že všechno má vliv na všechno a pokud řídící jednotce nalháváme něco, co ve skutečnosti není pravda, může se nám to šeredně vymstít. Příkladně se může stát, že ve filtru nastane z nějakých důvodů nebezpečně vysoký tlak, který bude díky námi uměle zkreslené hodnotě řídící jednotka považovat mylně za "bezpečný" a nebude na to nijak reagovat. Motor se může poškodit a hrozí dokonce riziko požáru.
Výzkum ano, ale vždy transparentní a s odůvodněním, proč se ke této "simulaci" přistoupilo. Zde je potlačen maximální protitlak, abychom zjistili, který z důvodů je příčinou k uložení závady P2002. Zda teploty na T2 při regeneraci, nebo vyšší protitlak. Takto by vozidlo v zákaznickém provozu zůstat nemělo.
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
27
459 ×
25
4
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor