+1
Diagnostický případ
Jen diagnostikované vozidlo
Při přepnutí na CNG jde ve volnoběhu na 3 válce
30.01.2024
| aktualizováno
14.02.2024 9:39:30
650x
Informace o vozidle
| VIN: | TMBJM7NE3F0112564 |
| Výrobce: | Skoda |
| Model: | Octavia III |
| Rok výroby: | 2014 |
| Kód motoru: | 1,4 CNG |
| Typ motoru: | CPWA |
| Výkon (kW): | 81 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | LPG/CNG |
| Najeto: | 194 026 km |
Jak se závada projevuje
Nefunguje / funguje nesprávně. Ve volnoběhu registruje na CNG nezápaly na 3. válci, pak přepne na benzín a nezápaly již tak jasně neregistruje.
Nouzový režim.
Jak často se závada projevuje
-
Sporadicky / za specifických podmínek.
- Za jiných podmínek. Jen po delším volnoběhu na CNG, na benzín jde motor znatelně kultivovaněji.
V jakém systému se závada vyskytuje
- Motoru.
- během jízdy
- [P336400] Plynový pohon válce 3 - Zjištěny výpadky spalování
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Výpověď zákazníka: V jiném servisu se zkoušela měnit řídící jednotka, lambda sonda a pístní kroužky na válcích (rozdělával se kvůli tomu celý motor). Po těchto servisních úkonech ale závada dále přetrvává.Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL, PROVÁDĚL JSEM DIAGNOSTICKÉ PRÁCEČytři na sobě nezávislé indicie (fotografie ventilů, kompresní test, sací schopnost válců, výfukové pulzace při odpojeném zapalování a spuštěném startéru) ukazují typicky na mechanický problém v hlavě válců včetně ventilového rozvodu.
Hlava válců musí dolů a musí být detailně prohlédnuto všechno, od vaček, zdvihátek ventilů samotné ventily, sedla ventilů, těsnost ventilů, zdvihy ventilů, spalovací prostor.
Obrázky, fotografie a soubory
FCD Mini Testerem ověřeny CND ventily (17017/1)
Při přepnutí na stejné frekvenční a PWM zatížení mají všechny CNG vstřikovací ventily stejný zvukový projev.
Ze záznamu není patrný žádná problém v tvorbě směsi (17017/3)
Adaptace směsi nejsou mimo rozsah ani na palivo benzín, ani na palivo CNG. Povoleno je do +-10%, ale zde je max. - 7% a pak se to motá kolo nuly. Zkoumání tedy nebude prošetřovat cokoliv okolo vzduchu, těsnosti sání nebo palivový systém. Ty jsou dle Logu z 99% v pořádku.
Válec #3 má nižší kompresi (17017/4)
Relativní komprese ukazuje na mechanický problém ve válci č. 3.
Sací pulzace = válec č. 3 nesaje (17017/5)
Průběh tlaku na MAP senzoru, odpojené zapalování, točení startérem a rukou ucpané sání. Jeden válec nesaje - to je ten třetí.
Fotografie jinak zbarvených sacích ventilů na válci #3 (17017/6)
Zbarvení ventilů ukazuje na "jiný výplach" ve střihu ventilů než mají ostatní válce.
Ostatní všechny 3 válce jsou černé ventil. talířky (17017/7)
Zabarvení ostatních válců (1, 2 a 4) mají stejnou, "černou" barvu.
Dynamické pulsace vzduchu ve výfuku (odpojeno zapalování) (17017/8)
žlutá = MAPmodrá = Tlaková sonda místo Lambdasondy
Provedení testu: Motor točí se startérem, otevřená škrtící klapka, motor nenastartuje (blokováno odpojením zapalovacích modulů).
Vyhodnocení: Na modré křivce je vidět jiný průběh tlakové vlny než u ostatních = jasná mechanická chyba ve ventilovém rozvodu.
Soubory ke stažení
-
pdfDiagnostika - výpis (17017/2).pdf Vypisuje 3. válec - nezápalyStáhnout soubor
-
mwfZáznam, kde je všechno vidět (17017/9).mwf Pro samostudium (dopsané názvy kanálů)Stáhnout soubor
Komentáře (27)
Dobrý den ,
Když už byly měněny pístní kroužky ,tak nebyla provedena kontrola
sedel v hlavě motoru a sedel ventilů ?
Tyto motory CNG používají sací a výfukové ventily speciálně určené pro vyšší teploty a výfukový ventil má dosedací plochu pod uhlem 30 stupnu.Velmi častý je únik komprese netěsností v dosedací ploše sedel hlavy a ventilů a vychozených vodítek ventilů.
Nedošlo už k pokusu o mechanické vyčištění sání v hlavě motoru ?
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Dobrý den, ani na jednu otázku Vám neumím odpovědět. Majiteli nechtěli auto měsíc vydat, stále se na něco vymlouvali. On jim nechtěl zaplatit, když to šlo i potom stále stejně na tři válce. Vztahy na bodě mrazu.
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Mohl bych poprosit o popis kanálů k záznamu "Samostudium"??A dotaz proč měříte kanaly 4,5,6,7??Ma to nějaky důvod?
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Pak mam dotaz k obrázku kde je vidět slabší komprese na jednom válci,měříte napěti na AKU,proti kostře,signál pak otočíte a použijete filtr(zprůměrujete hodnoty) proč mě nevyjde tah hezky,čitelný signál,u startéru z reduktorem,kde nelze použít proudové klestě mě to prostě nekreslí hezky ?? :c/ Díky
1) Kanály jsou popsané, musíte jen znovu stáhnout soubor. Omlouvám se za lajdáctví.
Toto je odpověď na komentář ( 4 )2) Obsazování kanálů v tomto konkrétním případě nemá žádný význam. Obsadil jsem na první 4 místa MAP (5V; kostra; teplota nas. vzduchu; signál MAP), abych si vše na MAPu ověřil. Pak jsdem první tři zhasl a MAP signál zobrazil diferenciálně. Ostatní je vše popsané.
3) Zkuste při testu relativní komprese nahrávat asi 20 x rychleji, abyste pak zobrazil 1:50 a mohl filtrem křivku vyhladit.
Pak bych doporučoval při testu komprese se postarat o otevřenou škrtící klapku, aby vzduch nebyl při plnění válců nijak škrcen.
Díky za bleskovou odpověď , vyzkouším.
Toto je odpověď na komentář ( 5 )U obrázku mě asi zmátlo že to máte v 1:20 20mS
?? :c) Furt to nevypadá úplně čitelně,nebo je to takto max?a čtu správně,že jsou komprese stejné?
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Kompr napětí
Ano, vypadají stejné.
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Co máte za proudové kleště? Jsou s rychlým vzorkováním (vhodné pro osciloskop)?
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Tohle je obrácené napětí z Akumulátoru.Vy to máte v případu proud?
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Kleště mám jinak Tecpel CA600
Kompresi dělám taky tak.
Toto je odpověď na komentář ( 10 )Teď nerozumim…:c) ptal jste se na kleště a dal mě info,ze to jde úbytkem napětí z aku já odpesal,ze mé měření soubor a obrázky je měřené na aku….Ubytky napětí…
Toto je odpověď na komentář ( 11 )To nejsou "úbytky napětí", o těch se hovoří v souvislosti s přechodovými odpory, ale "poklesy napětí" na baterii (měkký zdroj). Měřím to také tak, jako Vy, jako "poklesy napětí", protože to má stejný tvar jako by měl proud, jen je to "vzhůru nohama".
Toto je odpověď na komentář ( 12 )Pokud se to měří proudovými kleštěmi (převodníkem), tak je ten výstup z převodníku někdy dost rušený (zkreslený) a riziko, že proudové kleště do toho zanesou ještě více ruchu nebi "kostrbatý signál" díky pomalé odezvě.
Ok,zase jsem vzdělanější ve formulaci.Jakto ze do toho neprokecavaji(i napětí i proud) ty startery s reduktorem?Podle mě jo…Dost…auta se starterem bez redukce maluje nádherně
Toto je odpověď na komentář ( 13 )Samozřejmě že se do toho prokopírují silové poměry v reduktoru a jeho zubové vůle. Máte pravdu, to tak je.
Toto je odpověď na komentář ( 14 )Není prosím tedy lepší v tomto případě,přesnější merit p20 místo svíčky za chodu …?
Toto je odpověď na komentář ( 15 )Je, ale je to mnohem, mnohem pracnější. To je lepší zacpat výfuk a startér kompresi pak propíše silněji i přes reduktor, ale to mně jen tak napadlo teď, nezkoušel jsem to. Jednou se mi to stalo, že byl úplně zatavený výfuk rozteklým katem, tak jsem viděl relativní kompresi čitelněji. Náhoda pomohla k možnosti diagnostiky..
Toto je odpověď na komentář ( 16 )Pracnejsi pro Vás, lépe čitelné pro mě :c) z nějakého školení si pamatuji,ze s ucpanym vyfukem by měla komprese “postupně stoupat” jelikož to chapu tak…Ze se zvětší jakoby objem motoru po “špunt” ve výfuku…Vyptavam se tolik k tomuhle,protože řeším výpadky na 1.2Tsi,ale občasné…Tudíž ze při měření relativní komprese nemusí projevit…
Toto je odpověď na komentář ( 17 )TSi "sporadické výpadky" měřte poklesy dobíjecího proudu. Podezřívejte spíše homogenizaci směsi než kompresi.
Toto je odpověď na komentář ( 18 )Vážím si vašich reakci,k mým méně zkušeným dotazum,nicméně proč “spíše” směs než kompres?Nemel TSi problém s karbonem na ventilech z důvodu přímo vstriku?To se ukáže prave na kompresy,nebo ne?:c)
Toto je odpověď na komentář ( 19 )Ano, nános karbonu na dříkách ano (ne v sedlech / netěsnost sedel tím nemyslím), ale to je pak "proudění vzduchu" okolo dříků přes talířek do válce, které není tangenciálně vířivé, ale turbulentní/chaotické/neřízené/brzděné a to pak se to vstřikované palivo nedobře rozptýlí a nedobře zhomogenizuje.
Toto je odpověď na komentář ( 20 )Jde to měřit i jako napětí akumulátoru, jako napětí, ale přrevrácený obraz (inverzně).
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Ak tomu spravne chapem došlo ku čiastočnej GO motora bez toho aby sa robila hlava?
Kdo ví, zda to vůbec dělali. Já jsem to do hloubky nijak nezkoumal. Zapalovací moduly popsané čísly, ale zda byl motor venku jsem bohužel nijak do hloubky neprověřoval.
Toto je odpověď na komentář ( 23 )Ano, je to divné ,nemá to logiku.Jinak motor není potřeba vyndavat
Toto je odpověď na komentář ( 24 )v tomto případě z auta ven.Sundá se hlava a nasledně po demontáži spodní a horní části olejové vany se dostanete na ojniční šrouby.
Jsou firmy které se specializují na repasi těchto hlav ,běžně se mění jak sedla v hlavě tak vodítka ventilů.Většinou požadují aby vám hlavu předali již s namontovanými ventily což má vcelku logiku.
Jestli je zřejmé,že je nízká komprese na jednom z válců není co řešit.Hlava dolů a zkontrolovat sedla a vodítka ,otázka je jestli se pouštět do spodku a nebo důvěřovat ???
Předpokládám,že tak jako většina majitelů to auto jezdí pouze na plyn ,což je problém.
Nechcem byť generálom po vojne, ale mám nejaké otázko - pripomienky, aj keď sa už asi pravdu nedozvieme.
Prečo to bolo prekrúžkované? Čo ich k tomu viedlo?
K meraniu rel. kompresie len toľko, že ja vždy vtedy odpájam prívod paliva (napr. poistka), aby to náhodou nechytlo a nie zapaľovanie. Má to dva dôvody. Ak sa dostáva palivo do spaľ. priestoru a nespáli sa, môže pri viacnásobnom meraní "utesniť" krúžky a mierne skresľovať výsledok. Ale dôležitejšie je, že sa to surové dostáva do katu, ktorý sa nám potom nepoďakuje! Inak nie je od veci, keď sa rel. kompr. meria na dva krát a to aj pri úplne otvorenej klapke, aj pri zavretej. Vtedy sa dá porovnávaním zistiť napr. prisávanie falošného vzduchu len konkrétneho válca.
CNG ventily majú rovnaký zvukový prejav, ale rovnako aj dávajú? Sviečky sú stavané aj na plyn?
Predpokladám, podľa adaptácií, že nezápaly vznikajú len na voľnobehu. V ot. to je OK - adaptácie OK.
Tie ventily na treťom válci sú vlastne ako "očistené" od karbónu. Takto to vyzerá aj keď sa dostáva do spaľovacieho priestoru nemrzka - tesnenie pod hlavou, prasknutá hlava - stačí málo, alebo len pri zohriatom motore. Samozrejme ventily a sedlá dostávajú vtedy "na frak". Ešte trochu zo sci-fi. V prípade, že tam vnikala nemrzka vo väčšom množstve, mohlo prísť k veľkému tlaku na piest 3 a mierne ohnúť ojnicu. Presahy piestov pri tej GO asi nikto nemeral. Aj vtedy by sa to prejavilo na rozdielnej kompresii.
Môj názor: Správnou diagnostikou správne určená diagnóza. Hlava dolu, poctivá previerka a oprava!
Prepáčte za váš čas strávený nad mojim obsiahlym príspevkom, ale "nakúpil som chrípku" tak aspoň čumím do PC.
Nic z toho nevím. S předchozím servisem se majitel rozešel ve zlém a už mu tom nikdy žádné auto nedoporučí.
Toto je odpověď na komentář ( 26 )Co se týče komprese, máte sice pravdu (odpojit raději palivo než zapalování). Také to tak dělám, když opakuji, nebo na teplém motoru, ale pokud chcete především rychle zjistit, jak na tom je, otočíte motorem párkrát takto a je jasno za 2 minuty. Palivo ze startu sice ve výfuku bude, ale vše je studené a těch pár miligramů se odpaří a vyfoukne ven do odsávání, jakmile motor pak nastartuje.
Tak se vykurýrujte!