Škrtící klapka a EGR, sporadicky vozidlo ztratí výkon a někdy nelze nastartovat...

Doposud provedeno bez úspěchu

Doposud provedeno pouze smazání závad u jiného mechanika.

POSTUP PŘÍPADU:

1. Vozidlo načteno a chyby smazány u někoho jiného. Chyby viz. výše. Závady se projevovali znovu a vozidlo přijelo ke mě. Mě už VAG ukázal jen chybu s EGR

2. Výpis z GATEWAY, kvůli možným souvislostem.
POUZE CHYBA EGR za těchto podmínek:
Otáčky motoru: 0.00 /min
Normovaná hodnota zátěže: 0.0 %
Rychlost vozidla: 0 km/h
Teplota chladicí kapaliny: 18 °C
Teplota nasávaného vzduchu: 16 °C
Tlak okolního vzduchu: 990 mbar
Napětí svorky 30: 12.160 V
Čítač zapomenutí po OBD: 39
Hmotnostní množství vzduchu: skutečná hodnota (mg/zdvih): 0.0 mg/stroke
Ventil zpětného vedení výfukových plynů: buzení: 100.00 %
Skutečná hodnota ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů: 24.95 %
Ventil zpětného vedení výfukových plynů: ofset zavřen: 1.04 %
Ovladač zpětného vedení výfukových plynů: vysoký tlak: stav-Bits 0-7: 0
Ovladač zpětného vedení výfukových plynů: vysoký tlak: stav-Bits 0-7: 55
Ovladač zpětného vedení výfukových plynů: vysoký tlak: stav-Bits 0-7: 7
Ovladač zpětného vedení výfukových plynů: vysoký tlak: stav-Bits 0-7: 4
Ovladač zp.vedení výf.plynů: vysoký tlak: skut.hodn.hr.napětí: 3220.8 mV

3. Vstupní LOG škrtící klapky.
V LOGU škrtící klapky je vidět, že hodnota klapky při uškrcení vzduchu byla jen 20%, pak 17%. A při dorazu klapky rukou je také 17%. Takže na doraz klapka chodí, v dalším kroku je potřeba zjistit, proč je vypnutí motoru nekultivované.
Je tam také vidět, že požadovaná nekopíruje skutečnou, ani absolutní. Což by mohlo ukazovat na příčinu.

4. U Prvního vstupního LOGU za jízdy se mi bohužel nepodařilo vybrat ty potřebné data. Lze z něj však aspoň usoudit, že tlak paliva i plnící tlak se chovali normálně.

5. LOG za jízdy 2 se už povedl lépe. Ale bez projevu závady-
Podařilo se mi zachytit i jednu nesrovnalost.
Hmotnost vzduchu v minutě od 6:10 do cca 6:55 se neshodovala s požadovanou v tu chvíli byl EGR zavřený. Což by mělo odpovídat skutečné hodnotě váhy, protože pokud je EGR zavřený, je přece nasávaná hmotnost větší.
Požadavek na EGR sedí se skutečnou. (hodnoty jsou sice 0% a 100% ale takto to má zjevně u VAGu být...)

Ještě je třeba podotknout, že chyba P0403 se zapsala ve stavu, kdy buzení EGR bylo 100%, byl vypnutý motor a EGR byl skutečný na 24% (76% pokud bychom to obrátili), což by mohlo odpovídat vadnému EGR a nemožnosti nastartovat, kvůli pootevřenému EGR.

6. Měření osciloskopem KLAPKA
Měření dráhy potenciometru a proud. Nejprve klapka spuštěná VAGem přes akční členy, pak při vypnutí motoru klíčkem a pak ještě dráhu 100%-0% rukou. Na oscilogramu Vypnutí klíčkem (obrázek: č.9) je vidět, že se klapce do úplného dorazu moc jít nechce, ale nakonec se tam dostane. První prokázaná chyba.
Nicméně po měření dorazu rukou (stejně jako v LOGU) se na doraz klapka opravdu dostane a odpovídá cca 790mV.
Druhá prokázaná závada byla, že se klapka v dorazu rukou zasekává a zpět jí musím pomoct. Mohlo by to tedy znamenat druhou možnou příčinu nemožnosti startu, kdy mohla klapka zůstat viset v uškrcené poloze.
Měření referenčního napětí = OK.

7. Měření osciloskopem EGR
Měřeno opět akční členy a pak různé chody. Nemám vzor, takže těžko soudit jaký má být průběh proudu vůči dráze potenciometru. Nepatrný pokles polohy jak je vidět na obrázku č.12.
Referenční napětí OK.

8. LOG porovnávací s funkční klapkou.
Přes akční členy je vidět, že klapka jde na doraz a také rukou sem si ověřil, že se vzduch uškrtí. Nicméně jak je vidět na přiloženém obrázku (číslo 6) v porovnání s funkčním LOGEM, absolutní hodnota při uškrcování je zpožděná, tudíž motor vypne dřív odstavením paliva, nikoli současně se vzduchem a vypnutí motoru je tak méně kultivované. = Příčina nekultivovaného vypnutí je tedy zjištěna.
V porovnání je také patrné, že buzení podezřelé klapky jde do mínusu při startu motoru, u bezvadné tento výkyv není. Myslím si, že za to může možná mezizávitový zkrat toho motorku klapky nevím, bohužel na oscilogramu to v tuto chvíli nejsem schopný rozeznat.

9. Kontrola kabeláže mezi výstupem potenciometru a ovládáním motorku klapky a EGR = OK

10. Jelikož je závada statická = vypnutí motoru je nekultivované a kabeláž od motorku je v pořádku, dá se s docela velkou jistotou říct, že klapka je vadná - respektive obvod elektromotorku a možná i snímač polohy klapky.
Pro úplné ověření se v dalším kroku porovná ještě odběr proudu a dráha potenciometru funkční klapky a uvidí se.

11. Díky dispozici druhé bezvadné klapky jsem provedl měření a proud byl podobný. Při detailním prozkoumání oscilogramu je akorát vidět, že při záběru klapky jde proud níž,
Nicméně neseděla dráha - respektive hodnota - potenciometru a také rychlost otevření.
Dráha dosahovala v zavřeném stavu cca 500mV, oproti podezřelé klapce cca těch 790mV, což by odpovídalo i tvrzení ŘJ o chybě obvodu snímače polohy škrtící klapky.
Po rozebrání klapky, sem hned zjistil, že tady potenciometr samozřejmě není... Je tu magnet a snímač, takže s největší pravděpodobností je snímač vadný, jelikož ukazuje hodnotu v doraze 790 namísto cca 500mV...
No a co se týká zpomalené rychlosti uškrcení, oblouček dráhy podezřelé klapky před dolní mezí, který je na obrázku č.:10, byl více "tupý" = pomalejší zavření. Stejně tak se to potvrdilo v LOGU jak je vidět na obrázku č.: 6 a je popsáno v bodu 8.
Zkusil sem si pro vlastní klid mimo účtovanou práci zákazníkovi klapku přehodit (přece jen je to nemalá suma za novou...) a vypnutí motoru OK. Takže je jasno a následuje výměna a výstupní měření.

12. Měřil se proud čerpadla pomocí akčních členů sériové diagnostiky. Napětí se spouští, ale na proudu není vidět nějaký větší záběr a slyšet čerpadlo není také.
Po výměně je patrný odběr proudu a čerpadlo je znatelně slyšet. = Opraveno

13. Výstupní měření nové klapky, totožné s bezvadnou klapkou. = Opraveno

14. Výstupní LOG
Na výstupním LOGU je vidět. Že škrtící klapka pracuje i v běžném provozu a je pravděpodobné, že vypnutí motoru za jízdy způsobila.
Dále je vidět, že poloha EGR lehce ujíždí mimo požadavek, v momentech 4:50 a 5:43 je vidět pokles skutečné polohy a tím pádem i pokles hmotnosti vzduchu. Graf 5 a 7.
Což tedy opravdu s největší pravděpodobností značí na pomalu se zadrhávající hřídelku EGR, tak jak se zapsalo u chyby v ŘJ.

15. Na žádost zákazníka ještě provedena diagnostika - LOG hodnot DPF. Při testu 0/15/30 jsou hodnoty OK a při plném zatížení je max 180hPa. Má být do 300mBar = OK
Teploty 400/300/200 také docela odpovídají a zaplnění popílkem a olejem je minimální. + regenerace fungují, poslední byla před 12 kilometry. Koncovka čistá.
Stav DPF se jeví v pořádku.