Kontrolka "žhavení", horší starty a žádná reakce na přidání plynu.

Doposud provedeno bez úspěchu

1. U zákazníka načtena paměť závad. Chyby viz. nahoře. Odzkoušen start, který byl úspěšný na druhý pokus. Ovšem bez reakce na přidání plynu.
2. Po vymazání chyb vozidlo nastartovalo "na drc" a plyn už normálně reagoval.
3. Auto dovezeno na dílnu. A proběhly úvodní LOGy.
4. Kontrola funkcí dle příručky VIS. Zejména počátek vstřiku, rozsah nastavovače vstřiku a regulace šoupátka. Hodnoty šoupátka byly v mezích, ale počátek vstřiku i rozsah mimo. Počátek v POLI 2 - 4 a měl být 25-85 (bohužel sem úvodní LOG počátku někde potratil a je jen výstupní po seřízení) a rozsah 4° a měl být 7-9°. Ovšem kontrola počátku vstřiku byla zavádějící, kvůli teplotě motoru, bylo obtížné dosáhnout provozní teploty. A taky chybě snímače teploty. Proto sem se rozhodl nejdříve vyřešit chybu v obvodu teploty a poté zkusit ještě jednou počátek vstřiku.
5. Při ověřování kódu motoru byla navíc nalezena díravá podtlaková hadička ovládání EGR. - Která byla vyměněna.
6. Analýza úvodního LOG záznamu usvědčila elektronickou závadu v obvodu snímače teploty motoru (teplotní propad, již v začátku LOGu).
7. Měření snímače chladící kapaliny, referenční napětí v pořádku. Po připojení na snímač bylo hned vidět, že na výstupu jsou rušivé impulzy při zahýbání se snímačem, či poklepání po něm. Což by mělo odpovídat propadu ukazované teploty v LOGu a sporadické závadě. Nedošlo tak ani na měření signálu na řídící jednotce pro ověření kabeláže.
8. Po výměně snímače byly simulovány stejné pohyby a otřesy a jak je vidět na obrázku, už nejsou žádné rušivé impulzy.
9. Při výměně termostatu bylo okamžitě zjevné, že prolíná, takže také vizuálně usvědčen...
10. Po další zkušební jízdě s nahrátým LOGem se motor zahřál za cca 10 minut s jízdou 7km a bez teplotních skoků snímače chladící kapaliny. = OK
+ po další jízdě (kterou se bohužel nepodařilo zaznamenat, jelikož se v LOGu po opravě nic v paměti neobjevilo, naskočila opět chyba s nastavením množství P1562)
11. Provedena opět kontrola počátku vstřiku a rozsahu nastavovače vstřiku a i přes dodržené parametry (teplota motoru a paliva) nebylo dosaženo požadovaných hodnot v poli 2.
12. Provedeno nastavení počátku vstřiku a měření počátku vstřiku. Nyní už v tolerancích, jak je vidět v logu POLE 2 - cca 64 (hodnota) a také rozsah nastavovače je v rozmezí od 7 do 9° před H.Ú.
13. Dále byl zkontrolováno:
- odpor přesuvníku vstřiku na ŘJ rozsah: 12-20Ohmů, je=16,3 Ohm
- odpor servopohonu řídící tyče, rozsah 0,5 - 2,5 Ohm, je 1,2 Ohm
- odpor snímače pohybu jehly na ŘJ rozsah: 80-120 Ohm, je=114 Ohm
- odpor snímače polohy šoupátka na čerpadle, rozsah: 4,9-7,5 Ohm, je 6,4 Ohm
- odpor přesuvníku vstřiku, rozsah: 13-17 Ohm, je 15,7 Ohm
14. Po nastavení počátku vstřiku se již závada s množstvím neobjevila. Po cca 4 zkušebních jízdách po cca 10km.
15. Pro budoucí případnou diagnostiku změřeny osciloskopem hodnoty:
- napájecí napětí snímače šoupátka - bylo OK 2,5V, a výstupní měřené napětí už jak je vidět v kontrole přes sériovou diagnostiku od 1,7 do 2V a sedělo, sedí i při měření osciloskopem oproti bezvadnému motoru.
- proud přesuvníku vstřiku
- proud nastavovače řídící tyče ("štelverg") - oproti motoru bez projevů této závady, jehož všechny tyto signály jsem si naměřil, je proud nižší jak na volnoběh, tak při maximálním sešlápnutí plynu při stojící vozidle.
- napětí pohybu jehly na vstřikovači 3. válce - vypadá ok
16. Kontrola vstřikovaného množství při provozní teplotě na volnoběh ukázala, že je lehce pod minimální hranici a to na hodnotě 2,8mg/zdvih a měla by být v rozmezí od 3 do 9mg/zdvih.
Ale řekl bych, že to nemá vliv na tuto závadu, jelikož u toho vzorového motoru byly hodnoty stejné a závada se žádná dlouhodobě neprojevuje.
17. Ještě dodatek z ESI, pokud je nějaká závada řídící tyčky vstřikovaného množství čerpadla, mohou nastat 4 stupně nouzového režimu.
Což odpovídá symptomům, které zákazník uvedl. Nejprve blikající kontrolka - stupeň 2 a pak žádná reakce na pedál plynu - stupeň 3.
Kvůli čemuž si myslím, že servomotor řídící "tyčky"/štelvergu/hřídelky už pomalu ukončuje svou životnost. A také proto jsem měřil její odběr proudu. Kde je oproti funkčnímu motoru znatelný rozdíl.