V odborných kruzích se šuškalo, že první verze vozidel se sportovními (čtyřventilovými) motory BKD, homologovanými na odvážnou hodnotu kouřivosti 0,7 [1/m], nejsou schopny v provozu plnit jeden z nějpřísnějších emisních limitů mezi přeplňovanými motory se systémem Čerpadlo-Tryska (Pumpe Düse). Nu, je to jen šuškanda...
FCD Garáž využila přítomnosti tohoto auta (bylo zde z úplně jiného důvodu) na měření emisí, aby tento mýtus vlastním měřením vyvrátila. Sériový software, sériový motor, zpětné vedení spalin EGR v činnosti a motor se 187.870 km na hrbu plní tento limit (0,7 [1/m] s rezervou!
Pokud při výměně rozvodů neudělá mechanik chybu v nastavení poloh obou vaček proti klice (pozná se to i na volnoběžné spotřebě), tak by u měření emisí neměl nastat problém s kouřivostí! Ta vyhoví i při prudkém dupnutí na pedál akcelerace (jak to předepisuje metodika).
Každá chyba či odchylka v nastavení poloh vaček vůči klice a k sobě samým se prozradí na volnoběžné spotřebě. Je-li takto nízká, je to důkaz, že motor je nastaven správně.
Metodika předepisuje při měření "dupnout na plyn" jinak řídící jednotka nenastaví maximální "homologační" dávku paliva. Tento motor je koupený z vrakoviště a není na něj žádná záruka, přesto limit kouřivosti splnil s rezervou.
Později měla ta samá vozidla s motory BKD na štítku hodnotu 1,2 [1/m] a tu už motory plní s větší jistotou. První "hrdou" hodnotou VW totiž motor s PD injektory přestřelil, když mu hodnotu bez rezervy (0,5 [1/m]) zkušebny u homologace naměřily na 0,2 [1/m]. Ale jak je vidět, motory v provozu ji dokáží plnit i po dvaceti letech a 180.000 najetých kilometrů!
Jak plnící tlak turbodmychadla, tak množství nasávaného vzduchu i plně funkční systém zpětného vedení spalin EGR ukazují, že pokud se poskytuje vozidlu dobrý servis a údržba, disponuje pocitově, ale i v datech nadprůměrným výkonem na ten vyšší nájezd.
Vlevo se šláplo rychle (0,2 sekundy) a kouřivost byla 0,6, pak se šláplo je opravdu o trošilinku pomaleji (0,75 sekundy) a už se nastříklo méně paliva (i později) a kouřivost byla o 50% nižší. takhle se vydělávaj na STK prachy a pouští auta do provozu, kam by se pouštět neměla. Celá STK je naprosto zbytečná. jen krade prachy lidem z kapes.
Každá chyba či odchylka v nastavení poloh vaček vůči klice a k sobě samým se prozradí na volnoběžné spotřebě. Je-li takto nízká, je to důkaz, že motor je nastaven správně.
Metodika předepisuje při měření "dupnout na plyn" jinak řídící jednotka nenastaví maximální "homologační" dávku paliva. Tento motor je koupený z vrakoviště a není na něj žádná záruka, přesto limit kouřivosti splnil s rezervou.
Později měla ta samá vozidla s motory BKD na štítku hodnotu 1,2 [1/m] a tu už motory plní s větší jistotou. První "hrdou" hodnotou VW totiž motor s PD injektory přestřelil, když mu hodnotu bez rezervy (0,5 [1/m]) zkušebny u homologace naměřily na 0,2 [1/m]. Ale jak je vidět, motory v provozu ji dokáží plnit i po dvaceti letech a 180.000 najetých kilometrů!
Jak plnící tlak turbodmychadla, tak množství nasávaného vzduchu i plně funkční systém zpětného vedení spalin EGR ukazují, že pokud se poskytuje vozidlu dobrý servis a údržba, disponuje pocitově, ale i v datech nadprůměrným výkonem na ten vyšší nájezd.
Vlevo se šláplo rychle (0,2 sekundy) a kouřivost byla 0,6, pak se šláplo je opravdu o trošilinku pomaleji (0,75 sekundy) a už se nastříklo méně paliva (i později) a kouřivost byla o 50% nižší. takhle se vydělávaj na STK prachy a pouští auta do provozu, kam by se pouštět neměla. Celá STK je naprosto zbytečná. jen krade prachy lidem z kapes.
Komentáře (2)
Poslední graf: Jak se "šidí emise" (ZRUŠIT CELOU STK!!!)
Len velmi krátko.Syn má tento BKD motor v Tolede III od 2006 roku a dnes má cca 410 tis km. Riešené do dnes iba rozvody a dvojhmota.Limit dymivosti to splní bez väčších problémov.Problémom toho motora je - jeho majiteľ.Ten motor má dve požiadavky,nič viac...nejazdiť pod 1900 ot (ani mesto) a olej (nie Castrol) meniť po max 10 tis km.
K pomalému potlačeniu plynu pri emiske - sleduje sa časový úsek,ani tam nemôže technik úplne preháňať,má to ohraničenie ktoré ak prekročí,musí celé znovu.
Rozvody...snáď je rok 2024,tak by nemal byť problém pre mechanika pochopiť že pri rozvodoch treba zohladňovať pnutie remeňa.Teda opakovane aj viac krát +2 a ak treba ešte +2 otáčky kontrolné na prípravky.U 8 ventilového PD je pnutie doslova kameň,kritická hodnota na ktorej sa rozvody nerobia správne.Zase chyba mechanika...už prvé rozvody (ešte fabrické nastavenie) si mechanik neráči pozrieť synchro hodnotu.Tá sa vlečie z motorom celý život,akurát ju nikto nikdy nezaznamenal (pre tých ďalších) .Aj pri ôsmych rozvodoch (mám takého) sa číslo iba opakuje.Takže nie motor,mechanici stoja za prd
Vložit soubor