Kombinovaný filtr částic s chladičem zpětně vedených spalin, jako má třeba Audi A6 Avant 2,0 TDi CR Ultra DEUA 110 kW (EA288) r.v. 2016, má více vozidel koncernu VW. Jde o problém chybového hlášení P200200 – o nízké účinnosti DPF.
V FCD garáži jsme hlubším zkoumáním přišli na to, že i kdyby měl filtr nejlepší možnou průtočnost s nejmenším možným protitlakem, tak se tohle hlášení může objevovat znovu a znovu.
Protože se nám občas stává, že po montáži vyčištěného DPF i s funkčním oxidačním katalyzátorem dochází k reklamaci zákazníkem, že se mu opět rozsvítila kontrolka (P200200)
Viníkem může totiž být nízkotlaký EGR ventil, respektive jeho chladič, který zasahuje přímo do systému DPF. Konstrukční řešení, kdy dva samostatné snímače tlaku (před DPF a za DPF) mají dvě rozdílné úlohy a protitlak v tělese samotného filtru (tedy keramických kanálků) řídící jednotka jen počítá. Do tělesa DPF ponořený chladič spalin však významně ovlivňuje řídící jednotkou motoru, pokud jsou jeho chladicí kanály ucpané. Čím, když nasává “čistší médium” než je okolní vzduch?
Chladič pricipiálně sám o sobě podporuje tvorbu kondenzátu a v kombinaci se zbytkovými částicemi, které filtr z maléhp procenta nezachytí, se může světlost kanálků zmenšit a zvětšit odpor průtoku spalin. V našem případě byly příčinou krystaly z chladící kapaliny unikající nepatrnou mikroprasklinou uvnitř chladiče. Nezřídkavý defekt tohoto dílu, který vyráběl vrásky a šediny mnoha mechanikům a jehož vinou skončilo výměnou mnoho nevinných DPF filtrů.
Shlédněte video na Youtube
Chladič zpětně vedených spalin sídlí zde, tohle je šachta jak vidíte končící přítokovým čelem chladiče k výstupu z filtru částic. Mělo by tedy zde bát čisto, jak si mysleli i konstruktéři, ale jak vidíte sami, není...
Přístrojem PARTICLE COUNTER je identifikace jednoznačná. Vzduch = ca 2.500 [PM/ccm], DPF v pořádku = ca 300 [PM/ccm].
Odpor jednotlivých buněk (měří se namátkové kdekoliv uprostřed a pak i pár po obvodě) se dá měřit rovně seříznutou hadičkou od analyzátoru výfukových plynů. Podtlak při spuštěném čerpadle analyzátoru se dá přečíst na displayi analyzátoru.
Tyto hodnoty nezasvěcenému oku nic neřeknou. Vlastně ani zasvěcenému, protože nejlepší je poskládat je s dalšími hodnotami na hrát perfektně zajetý log s přesně zvoleným otáčkovým a zátěžovým scénářem.
Shorty nejdříve pilně nastudoval, jak se může asi protitlak ve filtru částic počítat a přišel na to, že odpor samotného filtru spočítat řídící jednotka samostatně nemůže, jen s EGR chladičem. tak se na něj soustředil...
Totiž, když fungují regenerace, nájezd km mezi nimi je dostatečně dlouhý, popela je sotva polovina, tak proč "ku.va" hlásí řídící jednotka, že je "účinnost DPF nízká"!
Pohled do výstupního hrdla z nízkotlakého EGR ventilu naznačuje nějaká rezidua v již vyčištěných spalinách, ale zmínka k občasnému dolévání zákazníkem nás utvrdil o drobné netěsnosti - tedy nepatrný únik chladící kapaliny, který stačil na to, aby se v chladících trubičkách radiátoru utvořily časem krystaly a omezily průtočnost chladiče spalin.
Těžko pochopitelné vztahy se rozjasní až porovnáním - tedy po instalaci nového chladiče EGR a čistého filtru. Porovnání umožnilo definovat metodu, kterou budeme implementovat do online školení a do Akademie. Z logu DPF a EGR hodnot se dá definitivně určit, kdo z nich je na vině. Jak, popisuje jedna z kapitol naší FCD Akademie (Kapitola právě v procesu vzniku 28. 8. 2022)
Shlédněte video na Youtube
Chladič zpětně vedených spalin sídlí zde, tohle je šachta jak vidíte končící přítokovým čelem chladiče k výstupu z filtru částic. Mělo by tedy zde bát čisto, jak si mysleli i konstruktéři, ale jak vidíte sami, není...
Přístrojem PARTICLE COUNTER je identifikace jednoznačná. Vzduch = ca 2.500 [PM/ccm], DPF v pořádku = ca 300 [PM/ccm].
Odpor jednotlivých buněk (měří se namátkové kdekoliv uprostřed a pak i pár po obvodě) se dá měřit rovně seříznutou hadičkou od analyzátoru výfukových plynů. Podtlak při spuštěném čerpadle analyzátoru se dá přečíst na displayi analyzátoru.
Tyto hodnoty nezasvěcenému oku nic neřeknou. Vlastně ani zasvěcenému, protože nejlepší je poskládat je s dalšími hodnotami na hrát perfektně zajetý log s přesně zvoleným otáčkovým a zátěžovým scénářem.
Shorty nejdříve pilně nastudoval, jak se může asi protitlak ve filtru částic počítat a přišel na to, že odpor samotného filtru spočítat řídící jednotka samostatně nemůže, jen s EGR chladičem. tak se na něj soustředil...
Totiž, když fungují regenerace, nájezd km mezi nimi je dostatečně dlouhý, popela je sotva polovina, tak proč "ku.va" hlásí řídící jednotka, že je "účinnost DPF nízká"!
Pohled do výstupního hrdla z nízkotlakého EGR ventilu naznačuje nějaká rezidua v již vyčištěných spalinách, ale zmínka k občasnému dolévání zákazníkem nás utvrdil o drobné netěsnosti - tedy nepatrný únik chladící kapaliny, který stačil na to, aby se v chladících trubičkách radiátoru utvořily časem krystaly a omezily průtočnost chladiče spalin.
Těžko pochopitelné vztahy se rozjasní až porovnáním - tedy po instalaci nového chladiče EGR a čistého filtru. Porovnání umožnilo definovat metodu, kterou budeme implementovat do online školení a do Akademie. Z logu DPF a EGR hodnot se dá definitivně určit, kdo z nich je na vině. Jak, popisuje jedna z kapitol naší FCD Akademie (Kapitola právě v procesu vzniku 28. 8. 2022)
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
9
0
20
672 ×
22
19
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor