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Diagnostický případ
Opravené vozidlo
CLS Klasse - Pech hoch drei
02.08.2012
| aktualizováno
07.08.2012 14:23:34
24161x
Informace o vozidle
| VIN: | WDD2193221A099624 |
| Výrobce: | Mercedes-Benz |
| Model: | CLS |
| Rok výroby: | 2006 |
| Kód motoru: | 3,0 320 CDI |
| Typ motoru: | |
| Výkon (kW): | 165 kW |
| Převodovka: | Automatická |
| Palivo: | Diesel |
| Najeto: | 260 151 km |
- během jízdy
- [2078-002] Check component B28/8 (Pressure differential sensor (DPF)). The signal voltage is too low.
- [2270-002] N14/3 (Glow time output stage) , NONE Supply voltage
- [2626-001] Diesel particulate filter The soot content of the particulate filter is too high for regeneration.
- [912D] The preglow lamp is faulty.
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Vorige Werkstatt - alle Glühkerzen gewechselt.Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVALVorglüh-Steuergerät, Differenzdrucksensor und Bremslichtschalter gewechselt.
Es wurde weder die DPF-Reinigung noch Wechsel nötig. Durch einen Trick habe ich die Motorsteuerung überlistet (die Differenzdruckspannung habe ich über die Widerstansdekade reduziert, bis sich der Fehler löschen liess). Dann bin ich nur gefahren (die Werkstattregenerierung war dann auch nicht nötig).
DPF bis auf 7mg Russinhalt regeneriert.
Obrázky, fotografie a soubory
Der Kunde meldete gleich mehrere Beanstandungen (5289/1)
Der Kunde hat das Fahrzeug gebraucht gekauft, jedoch gleich mit mehreren Fehlern. Die Motorsteuerung lief im Notlauf, MIL Lampe an, schwarze Stosstange trotz Partikelfilter..
Ohne Kommentar (5289/2)
Keine Ahnung wie dies zustande kam..
Vorglühsteuergerät schaltet den Strom nicht weiter - Selbstdiagnose jedoch i.O. (5289/3)
Die Fehlermeldung "2270-002 N14/3 (Glow time output stage) , NONE Supply voltage" hatte vollkommen recht. Erstaunlicherweise spuckte der Aktuatortest ein i.O. Ergebnis aus, obwohl auch hier eine Bemerkung über im Speicher abgelegte(n) Fehler stand.Mit TEXVIK habe ich alle Signale (Spannungsversorgung 12V, Masse 0V, LIN BUS Signal - alle OK) bei dem Aktuatortest geprüft, aber Strom ziehen weder die Glühkerzen noch die Endstufe des Vorglühmoduls.
ABR Adaptive Brake meldet fehlerhaften Bremslichtschalter (5289/4)
Da das Bremslicht offenbar funktionierte, wurde von der vorigen Werkstatt diese Fehlermeldung ignoriert: 430A Check component S9/1 (Stop lamp switch).Wie aus Bild ersichtlich, hat der Bremslichtschalter 2 Kontakte. 1x für Bremslicht, einmal für das Steuergerät - dieser Kontakt war am Oszi tot..
Der Differenzdrucksensor über DPF meldet konstanten Druck von 19 hPa (5289/5)
Der Wert von 19 hPa ist ein vom Motorsteuergerät errechnete Ersatzwert, wenn das Diff.Druck-Signal unplausible Werte liefert. Sobald ich mit der Widerstandsdekade an der Signalleitung einen richtigen Wert (0hPa) mit 610 kOhm simulierte, liess sich der Fehler sofort löschen. Also die elektrische Leitungen sind i.O.Umrechnung: 1 Bar = 1.000 hPa = 100.000 Pa = 100 kPa
Bei vorigen Werkstatt gewechselt... (5289/6)
Alle Glühkerzen und Dichtring am Turbolader..
Trotz DPF... (5289/7)
... trägt der Auspuff ziemlich starke Russspuren. Der Motorlauf hört sich wie gedrosselt (zischen im Motorraum), keine Leistung, geht sehr schwer auf Drehzahl.
Simulation mit der Widerstandsdekade direkt am Stecker des Differenzdrucksensors (5289/8)
Eigentlich braucht man nur zwei Leitungen, aber wenn man zu faul ist die Pinbelegung zu suchen, spuckt die wahre Pinbelegung der TEXVIK aus.Einmal 5 Volt, zweimal die 0V. Wenn man aber eine von den zwei 0V Leitungen an den Ausgang von der Dekade legt. Bleibt die Scopelinie bei der Masseleitung wie zugenagelt, wobei die andere Leitung (logischerweise die an die Auswerteelektronik kontaktierte Signalleitung) lässt das Signal schweben, und wenn man mehr Widerstand simuliert, kommt im Messwertblock endlich 0hPa am Differenzdrucksensorwert. - Die Fehlermeldung lässt sich dann einfach löschen und kommt nicht wieder.
Somit hat man Sicherheit, dass der Fehler direkt in dem Sensor liegt, und nicht in der Leitung oder im Steuergerät..
Eine LOG Aufnahme von der Simulation mit der Widerstandsdekade (5289/9)
Gelb = DifferenzdruckUm sicher zu sein, dass der Differenzdrucksensor defekt ist, habe ich versucht, was sich die Motorsteuerung gefallen lässt und unterschiedlichen Differenzdruck durch Änderung des Spannungswertes an der Signalleitung durch die Widerstandsdekade.
Testdurchführung: Stecker vom Diff.Druck.Sens. abgesteckt und von der Referenzleitung (5V) habe ich die Spannung in der Widerstandsdekade mit 610 kOhm auf ca 0,63 Volt reduziert und in die Signalleitung ins Steuergerät "zurück geschickt". Dann habe ich den Omschen Wert verändert und beobachtet, wann die Motorsteuerung die Fehlermeldung setzt.
1 = Mit einem zwischen 5V und Signalleitung simullierten Widerstandswert von 610 kOhm habe ich die monitorierte 0 hPa Differnzdruck erreicht.
2 = 2 MOhm zugeschaltet = "3" 0 Notlauf/Ersatzwert.
3 = Der Ersatzwert von 19 hPa wird im Moment der Fehlersetzung vom Steuergerät automatisch generiert.
4 = Nach Zündung Aus- und Einschalten wird bei 610 kOhm mit der Diagnose wieder 0 hPa ablesbar.
5 = wieder 2 MOhm zugeschalten, aber man sieht unmittelbar vor dem "5" auch einen sehr tiefen Wert vom nur 1MOhm, wobei die Motorsteuerung auch dies groszügig mit ca minus 60 hPa akzeptierte und nicht auf Ersatzwert umschaltete.
3a = Durch den Tiewert(5) aktivierte Ersatzwert von 19 hPa
1a = Nach Zündung Aus und Ein verschwindet der Ersatzwert und es wird bei einem Wert von 610 kOhm wieder der Diffrenzdruck von 0 hPa angezeigt..
Fehlercode und Notlauf mit Ersatzwert werden unter ca 0,2 V aktiv (5289/10)
Belegung der Kanäle:1 braun = Referenzspannung Diff Leitung
2 blau = Signalspannung von der Widerstandsdekade
Gemessen unter folgendem Betrieb: wie im Vorderbild
Beschreibung des Ereignisses: Wie im Vorderbild
Gleichzaitig mit LOG Aufnahme habe ich die Spannung an der Signalleitung (Ausgang von der Widerstandsdekade) abgegriffen um die kritischen Werte zu dokumentieren.
TEXVIK Analyse: Alle Signale am Vorglühsteuergerät während Aktuatortest aufgenommen (5289/12)
Aufgenommen wurden: LIN BUS Signal, Plus Versorgung für Vorglüh-SG Elektronik, Masse für Vorglüh-SG Elektronik, Glühstrom für Glühkerzen.
TEXVIK Analyse: Alle Signale am Vorglühsteuergerät während Aktuatortest aufgenommen (5289/13)
Belegung der Kanäle:1 braun = LIN BUS
2 blau = Masse Auswerteelektronik Vorglüh-SG
3 hellblau = 12V Auswerteelektronik Vorglüh-SG
4 grau = Glühstrom
Gemessen unter folgendem Betrieb: Aktuatortest-Vorglühsteuergerät
Beschreibung des Ereignisses: Während der Aktivierung des Vorglühsteuregrätes wird kein Strom geschaltet..
Der neue Trick hat geklappt (5289/14)
Gelb = Temperatursensor vor DPF - Temperaturverlauf bei 90km/h FahrtNach dem Austausch von Bremslichtschalter, Differenzdrucksensor und Vorglühsteuregerät blieb in dem Speicher nur die Überfüllung des Partikelfilters. Auch im Leerlauf war das Zischen des Überdrucks vor DPF hörbar. Da ich wusste, dess der Filter voll von Russ, nicht von Asche war, habe ich die von neuen Differenzsensor gesendete Spannung ein bisschen reduziert, bis sich der Fehler (2626-001 Überfüllung des DPF) löschen liess.
Dann versuchte ich sehr zügig und langsam zu fahren (letzter Versuch vor DPF Ausbau). Nach 2 km habe ich die erhöhte Temperatur vor DPF monitoriert, und auch entschieden weiter zu fahren. Nach ca 15 Minuten Fahrt war die Temperatur gesunken und der Russ-Inhalt auf 5mg ausgebrannt! Das Zischen war weg, volle Leistung da, und hauptsächlich, keine Fehler mehr im Speicher. ...Und ich muss den DPF nicht reinigen oder gar tauschen!
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mwfTEXVIK Datei - Fehlercode und Notlauf mit Ersatzwert werden unter ca 0,2 V aktiv (5289/11).mwf Belegung der Kanäle:Stáhnout soubor
1 braun = Referenzspannung Diff Leitung
2 blau = Signalspannung von der Widerstandsdekade
Gemessen unter folgendem Betrieb: wie im Vorderbild
Beschreibung des Ereignisses: Wie im Vorderbild
Gleichzaitig mit LOG Aufnahme habe ich die Spannung an der Signalleitung (Ausgang von der Widerstandsdekade) abgegriffen um die kritischen Werte zu dokumentieren.
Komentáře (11)
Hallo Libor,
danke für die Info!
Eine Frage dazu:
Differenzdrucksensor ist ja hier mit 2 Leitungen versehen. Also Differenz zwischen vor - und nach Partikelfilter.
Werte sind hier von + bis - auf dem Bildschirm.
Was ist dann der positive und negative Druck?
Und hier ist maximal Anzeige - 60 hPa = - 0,06Bar Druck. Da wird ja noch kein Partikelfilter regeneriert!
Umrechnung vom Tester ist ja dann schon falsch - da müßte ja noch ein weiter 0 dahinter stehen.
Gruß Carspezi
Hallo Carspezi, der Differenzsensor ist generell mit 3 Leitungen versehen (5V-Referenz/0V-Masse/xV-Signal). Ich habe mir nur die 5Volt geliehen um sie in die Signalleitung "zu schicken". Bitte, suche hier NICHTS RELEVANTES, weil der Drucksensor nur für PLUS Druck ausgelegt ist, MINUS kann und muss er nicht messen. Ich habe nur versucht eine Abweichung zu simulieren, bei der die Fehlermeldung gesetzt ist, wobei dann auch vom Steuergerät die 19hPa generiert werden.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Ich weiss, dass diese Werte für Regenerierung gar nicht in Frage konnem können. Nimm bitte diese Messung als reine Spielerei mit der Widerstandsdekade, was der Messwertblock ausspuckt, wenn ich Spannung X oder Y anlege. Bitte keine Logik oder Linearität in dem Messbereich zu suchen, was eigentlich bei einem intakten System nie der Fall ist. Die Druckwerte sind deswegen überhaupt nicht relevant.
Hofentlich ist es jetzt verständlich. Ich sollte diese Analyse lieber nicht veröffentlichen, weil ich jetzt scheine die Leute zu irritieren. Sorry. Gruss LF
Noch was, die TEXVIK Datei beinhaltet eben die simulierte Spannung, was hier direkt über der Ziffer "4" steht. Also nicht die ganze Logaufnahme, sondern ab Punkt cca wo die "4" steht..
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Eine LOG Aufnahme von der Simulation mit der Widerstandsdekade
Um sicher zu sein, dass der Differenzdrucksensor defekt ist, habe ich versucht, was sich die Motorsteuerung gefallen lässt und unterschiedlichen Differenzdruck durch Änderung des Spannungswertes an der Signalleitung durch die Widerstandsdekade.
Testdurchführung: Stecker vom Diff.Druck.Sens. abgesteckt und von der Referenzleitung (5V) habe ich die Spannung in der Widerstandsdekade mit 610 kOhm auf ca 0,63 Volt reduziert und in die Signalleitung ins Steuergerät "zurück geschickt". Dann habe ich den Omschen Wert verändert und beobachtet, wann die Motorsteuerung die Fehlermeldung setzt.
1 = Mit einem zwischen 5V und Signalleitung simullierten Widerstandswert von 610 kOhm habe ich die monitorierte 0 hPa Differnzdruck erreicht.
2 = 2 MOhm zugeschaltet = "3" 0 Notlauf/Ersatzwert.
3 = Der Ersatzwert von 19 hPa wird im Moment der Fehlersetzung vom Steuergerät automatisch generiert.
4 = Nach Zündung Aus- und Einschalten wird bei 610 kOhm mit der Diagnose wieder 0 hPa ablesbar.
5 = wieder 2 MOhm zugeschalten, aber man sieht unmittelbar vor dem "5" auch einen sehr tiefen Wert vom nur 1MOhm, wobei die Motorsteuerung auch dies groszügig mit ca minus 60 hPa akzeptierte und nicht auf Ersatzwert umschaltete.
3a = Durch den Tiewert(5) aktivierte Ersatzwert von 19 hPa
1a = Nach Zündung Aus und Ein verschwindet der Ersatzwert und es wird bei einem Wert von 610 kOhm wieder der Diffrenzdruck von 0 hPa angezeigt..
Hallo Libor,
das kann manchmal auch anders ausgehen.....
Hallo Jürgen, auch DPF??
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Hallo Libor,
Toto je odpověď na komentář ( 6 )manche Autohersteller lassen ab einen bestimmten Beladungsgrad, wenn Fahrer mehrmalig Regenerationsfahrt unterlassen hat, nicht mal mehr eine kontrollierte Regeneration in der Werkstatt zu (Softwaretechnisch).
Gruß Carspezi
Hallo Carspezi, ja in der Werkstatt verstehe ich es wegen der Temperatur, aber bei der Fahrt im Freien, wenn das Fahrzeug noch läuft und fahrfähig ist, die Abgasanlage heil und dicht ist, warum sollte man nicht versuchen zu regenerieren? Ich bin davon ausgegangen, dass die Regenerierung die ganze Zeit, wann die defekten Teile drin waren (Differenzdrucksensor, Bremslichschalter, Vorglühsteuregrät), blockiert wurde. Also es musste sich um Russ handeln. Wenn man sehr zügig fährt und den Durchfluss, Differenzdruck und die Temperaturen monitoriert, was könnte dann schief gehen.
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Mit Mercedes und BMW Regenerierungsprozess habe ich sowieso bessere Erfahrungen als mit VW, wo man nie weiss, was falsch ist, und warum der DPF nicht regenerierfähig ist.
Natürlich begrüsse ich alle Bemerkungen, Infos und Erfahrugen, weil die Sicherheit vor Brandgefahr immer auf der ersten Stelle steht.
Danke an alle
Libor
Die "Flow resistance" informiert über das Freibrennen mit anderen Parametern ziemlich gut
Hi Libor,
Toto je odpověď na komentář ( 6 )das Bild soll nur ein Beispiel sein.
In Wirklichkeit brennt in einem solchen Fall auch meistens noch die Straße und der Straßengraben, weil sich der austretende Dieselkraftstoff aus dem durchgebrannten Kunststofftank auf die Straße ergießt.
Gruß Jürgen
Hallo Jürgen, Deine Warnung hat mich gezwungen das Fahrzeug nach der Regenerierung nochmal näher anzuschauen um von unten nach Hochtemperatur-Spuren zu suchen. Und ich war findig und ziemlich überrascht, weil neben Kat die Dämmung schon angetan ist, aber nicht von mir, sondern sieht älter aus zu sein. Hier trägt die Dämmung schon sichtbare termische Schäden von der Kat-Wärmestrahlung.
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Alte Brandspuren auf der Schaumstoff-Dämmung der Kunststoffabdeckung
Hallo Libor,
Toto je odpověď na komentář ( 10 )bei einigen Fahrzeugen muß man bei einer Zwangsregenerierung in der Werkstatt Gummilager des Auspuffs vorne erneuern, weil die verschmoren. Auch kann der Plastikunterfahrschutz verschmorren oder auch verbrennen, wenn mit Öl verschmutzt.
Am besten vorher wegbauen und Ölstand kontrollieren, daß der nicht über maximum ist.
Nur als Info!
Gruß Carspezi
Das kann auch anders ausgehen
Der neue Trick hat geklappt
Nach dem Austausch von Bremslichtschalter, Differenzdrucksensor und Vorglühsteuregerät blieb in dem Speicher nur die Überfüllung des Partikelfilters. Auch im Leerlauf war das Zischen des Überdrucks vor DPF hörbar. Da ich wusste, dess der Filter voll von Russ, nicht von Asche war, habe ich die von neuen Differenzsensor gesendete Spannung ein bisschen reduziert, bis sich der Fehler (2626-001 Überfüllung des DPF) löschen liess.
Dann versuchte ich sehr zügig und langsam zu fahren (letzter Versuch vor DPF Ausbau). Nach 2 km habe ich die erhöhte Temperatur vor DPF monitoriert, und auch entschieden weiter zu fahren. Nach ca 15 Minuten Fahrt war die Temperatur gesunken und der Russ-Inhalt auf 5mg ausgebrannt! Das Zischen war weg, volle Leistung da, und hauptsächlich, keine Fehler mehr im Speicher. ...Und ich muss den DPF nicht reinigen oder gar tauschen!