+0
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Turbodmychadlo s nízkým výkonem nebo DPF adaptace?
24.05.2010
| aktualizováno
11.10.2020 11:24:36
17413x
Informace o vozidle
| VIN: | |
| Výrobce: | Skoda |
| Model: | Octavia II |
| Rok výroby: | 2008 |
| Kód motoru: | 2.0 16V TDi DPF |
| Typ motoru: | BMN |
| Výkon (kW): | 125 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Diesel |
| Najeto: | 0 km |
- paměť závad nečtena
- jedno z jakého důvodu
- během jízdy
- [0] žádné závady v paměti
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Vyměněno turbodmychaldo - přínos jen poloviční, ale již bez závady v paměti ("nízký plnící tlak" - vyskytla se tam před výměnou turbodmychadla jen jednou).Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL20.5.2010 20:25:37Vyměněn diferenciální senzor tlaku nad DPF filtrem a jeho systém odběrných trubek. Moje doměnka je, že se díky dlouhodobému vplížení obou závad (stárnutí diferenciálního senzoru a netěsnosti trubky odběru tlaku za DPF filtrem, následkem jejichž defektů jdou do řídící jednotky ve vyhodnocování rozdílů tlaků protichůdně zkreslené informace) adaptuje i pole hodnot pro řízení výkonu motoru a předefinuje řízení paliva v celém rozsahu nižších otáček. Bohužel musel být tento zajímavý výzkum přerušen, protože vozidlo muselo být odevzdáno (vrácený leasing v Německu)... Škoda, že jsme nemohli pokračovat v této zajímavé analýze.
Obrázky, fotografie a soubory
Dvě diferenciální tlak zkreslující závady v systému najednou (3953/2)
Defektní diferenciální senzor ukazoval při zapnutí zapalování namísto předepsaných 0,5V celých 0,747V!Na odběrové trubce diferenciálního senzoru byl utržený těsnící pertl (zčernalý konec na obrázku zcela napravo) a sběrná trubka tlaku snímaného za filtrem byla tedy netěsná.
Kombinací těchto dvou závad se stalo, že posunutí pásma senzoru diferenciálního tlaku směrem nahoru signalizovala tato konkrétní informace "vyšší zaplnění filtru" a prasklá trubka na výstupu z filtru ukazovala ve vyšších otáčkách menší tlak za filtrem, což by také zvyšovalo relativně vyšší diferenciální tlak nad filtrem pevných částic. Na základě tohoto zjištění se vznáší otázka, jak se systém výkonově adaptuje v případě dlouhodobého posunutí pásma hodnoty diferenciálního tlaku (adaptace na dle zkresleného signálu "vyšší potenciál zanesení filtru neodbouratelným obsahem sazí"...
Testovací jízda - plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min - Octavia RS (3953/3)
Záznam z logu vlastní diagnostiky SuperVAG (nebo VCDS)- blok naměřených hodnot 11 (Otáčky motoru = černá přerušovaná, Plnící tlak požadovaná hodnota = zelená, Plnící tlak aktuální hodnota = červená, řízení plnícího tlaku = tlustá oranžová).Jak je vidět ze záznamu pokouší se řídící jednotka řízení plnícího tlaku zvýšit hodnotou 85% střídou (škála vpravo). Aniž by však bylo dosaženo kýženého tlaku, klesne střída regulace plnícího tlaku na hodnotu na 62% pak dokonce na 55% . Proč střída nezůstane na vysoké hodnotě, když nebylo dosaženo požadovaného tlaku zůstává zatím neobjasněno.
Testovací jízda - plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min - Octavia Scout (3953/4)
Záznam z logu vlastní diagnostiky SuperVAG (nebo VCDS)- blok naměřených hodnot 11 (Otáčky motoru = černá přerušovaná, Plnící tlak požadovaná hodnota = zelená, Plnící tlak aktuální hodnota = červená, řízení plnícího tlaku = tlustá oranžová).U vozidla relativně novějšího ale se slabším motorem, ale opět s filtrem pevných částic, které zatím žádnou závadu od výroby a uvedení do provozu nemělo, funguje regulace plnícího tlaku jak by měla. Po krátkém natočení lopatek střídou o hodnotě 80% vylétne okamžitě plnící tlak nad požadovanou hodnotu odkud je precizně regulován tak, že hodnota okamžitého plnícího tlaku takříkajíc věrně kopíruje křivku hodnoty požadované až do otáček okolo 4200 n/min.
Za povšimnutí stojí i fakt, že zelená křivka požadovaného tlaku vypadá v nízkém otáčkovém pásmu zcela odlišně (nasazuje okamžitě z nízkých otáček na maximální možný tlak) než křivka u defektního systému vozidla Octavia RS.
Testovací jízda - plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min - Octavia RS po výměně turbodmychadla (3953/5)
Blok naměřených hodnot č.3 plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min do 4000 n/min (otáčky = černá přerušovaná; zelená = množství vzduchu očekávané; červená = množství vzduchu aktuální; řízení EGR ventilu = tlustá oranžová)Kontrolou množství nasávaného vzduchu nebyly zjištěny žádné odchylky od požadované křivky. Váha tedy musí být v pořádku, ano výfuk nemůže být ucpaný, protože by jinak průtok také neodpovídal požadované křivce.
Testovací jízda - plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min - Octavia RS po výměně turbodmychadla (3953/6)
Blok naměřených hodnot. č.8 plná zátěž 3. rychlost do 1500 n/min do 4000 n/minOtáčky motoru = černá přerušovaná; Přání řidiče = zelená; Omezení točivého momentu = červená; Omezení kouřivosti = modrá)
Záznam pořízen po opravě systému měření diferenciálního tlaku výměnou trubiček a samotného snímače a turbodmychadla. Ze záznamu je patrné, že omezení vákonu ovlivňuje v nízkém pásmu otáček zejména "omezení kouřivosti" . Proč je tato křivka tak nízko, když zaplnění filtru pevných částic je nyní na pouhých 20% zaplnění, EGR je zavřený a váha ukazuje přesně co má... Zde se musí nacházet ještě nějaký faktor, který bude omezovat dodávku paliva v nižším pásmu otáček, protože vedle slabšího Scouta, je tohle eReSo pěkný "lenoch"..
Testovací jízda - plná zátěž 3. rychlost od 1500 n/min - Octavia RS po výměně turbodmychadla (3953/7)
Záznam z logu vlastní diagnostiky SuperVAG (nebo VCDS)- blok naměřených hodnot 11 (Otáčky motoru = černá přerušovaná, Plnící tlak požadovaná hodnota = zelená, Plnící tlak aktuální hodnota = červená, řízení plnícího tlaku = tlustá oranžová).Jak je vidět ze záznamu pokouší se řídící jednotka řízení plnícího tlaku opět zvýšit hodnotou 85% střídou (škála vpravo) aniž by bylo dosaženo kýženého tlaku, - tedy téměř stejně jako před výměnou turbodmychadla...
Zůstává otázkou, zda řídící jednotka neupravila dlouhodobým působením závad na diferenciálním snímání zaplnění filtru pevných částic mapy v polích hodnot pro řízení paliva.... Bohužel další zkoumání není možné - vozidlo odevzdáno - končící leasing... V tuto chvíli se nenachází v paměti žádná závada.
Komentáře (23)
Myslím že jsem nasadil zajímavé DPF-téma.
Krátká rekapitulace stavu: Ulomeným pertlem na trubičce za filtrem vyhodnocovala řídící jednotka zaplnění s jistou chybou (vyšší zanesení filtru než jeho skutečné). Tím se dostávala do situace, kdy regenerace byly zahajovány častěji a to mnohdy zbytečně (proto i vysoká spotřeba paliva). Druhým opatřením "při vyšším zanesení" DPF je, že se regenerace začíná provádět na nižší % hranici zanesení filtru (systém s regenerací DPF nečeká u staršího vozu na tak vysokou hranici jako u nového).
Opravou trubičky však nastal stav, kdy řídící jednotka
Z tohoto stavu omezeného výkonu se asi nelze dostat jinak, než "smazáním adaptačních hodnot" DPF, nebo definováním nových v kanále pro přizpůsobení stavu zanesení nezregenerovatelným podílem popílku DPF, který zde již jistě po ujetí tolika km bude, ale na konci své životnosti ještě není (motor výkon ve vyšších otáčkách má a průtok vzduchu v těchto otáčkách při plném výkonu také). Pokud tedy si vozidlo samo nezadaptuje nové hodnoty po opravě prasklé trubičky, pak je potřeba uvést tyto hodnoty v poli adaptačních hodnot na správnou míru, aby si řídící jednotka "opravila" neprávně naprogramované adaptace ze stavu před opravou.
Diskusi na toto téma vítám. Pan Chuchma k tomu najde jistě zajímavé informace, jak nemuset koupit nový DPF a pak jednoduše nastavit adaptace v kanále 12 na "0", což by bylo nejdražší řešení. Uvádím že auto jezdilo jen dlouhé vzdálenosti, téměř žádné město, takže filtr na konci své životnosti jistě nebude.
No to by zaujímalo aj mňa. Teraz tu napíšem pár viet, ako chápem prácu filtra pevných častíc, opravte moje bludy skôr, než sa beznádejne zavŕtam v nejakej diagnostike: Každá RJ si ukladá hodnotu množstva usadeného popolčeka. To však vyhodnocuje podľa snímača dif tlaku. Keď správne chápem tomuto systému, DPF filter sa (podľa mojich vedommostí) nevyčistí úplne ale len do určitej hodnoty, ktorú si RJ uloží ako novú hodnotu "čistého" DPF. Teraz si toto auto vďaka prasknutej trubke resp. zlému snímaču dif. tlaku uložilo nesprávne (nižšie?) hodnoty vyčistenia filtra a tým pádom aj množstvo popolčeka. Čo teraz? Veď v každom popise čistenia DPF filtra je najprv uvedená max. hodnota zanesenia filtra (resp. max. hmotnosť popolčekov), pri ktorej je ešte bezpečné spúšťať regeneráciu. DPF filter s prekročenou hodnotu uloženého popolčeka sa musí (by sa mal) meniť, niektoré značky povinne po určitej vzd. Zatiaľ sa to darí riešiť vystriekaním Wap-kou najlepšie 70°C vodou z oboch strán, až sa nebliští ako nový.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Druhá vec čo mi vŕta hlavou je: čo sa stane, ak si majiteľ vymení sám DPF filter za zánovný z druhého auta, spustí sa regenerácia a hodnoty vyčisteného filtra skončia nižšie ako pôvodného... Bol by som zvedavý, akú závadu RJ zahlási, lebo ak sa zákazník neprizná a vyhlási to chybu dif. snímača (iná asi nie je reálna), tak prísť na skutočnú príčinu bude úplné zúfalstvo.
Ak sú tieto riadky len bludy, s kľudom sa do mňa riadne navážajte, nech si nepamätám hlúposti :)))
P.S: už sa objavujú borci, čo obchádzajú problémy s DPF filtrom jeho prevŕtaním definovaným priemerom! Takže treba si už dávať pozor aj na to...
Jen upřesím, ŘJ si uložila díky prasklé trubce vyšší zanesení filtru než je skutečné zanesení.
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Dále k filosofii DPF a neregenerovatelnému popílku. Systém nepracuje jen se samotnými hodnotami tlaku na diff. snímači, ale samostatně s počítačem ujetých km a časem (alespoň to píší v materiálech Peugeot, kde sice pracuje Peugeot s tzv. mokrou cestou s aditívem do paliva). Nevím, zda a jakou filosofii používá VW a jiní výrobci. Budeme po tom pátrat..
Děkuji za důvěru, ale mám své teorie, které nemám 100% potvrzené - stále na tom pracuji. Snímač diferenčního tlaku má základní kalibraci na 0,5V tato základní hodnota se musí naučit a ulozit do ŘJ motoru jako referenční, tzn. pokud při zapnutí zapalování je hodnota 0,521V je to jako referenční napěťová hodnota pro rozdíl 0 mBar. Snímání tlaku před a za DPF a tedy rozdíly tlaku jsou vyhodnocovány ( pro zajímavost u novějších vozidel AUDI je hadička běžně vedoucí za DPF nahrazena jen kouskem hadičky do volného prostoru v okolí motoru - tedy atmosférický tlak ) v případě opětovného sepnutí sv. 15 dochází ke kontrole zdali nedošlo s rozdílu tzv. offsetu ( sebekontrola snímače G450), který se zaznamená jako hodnota v blocích nam. hodnot. , tato hodnota se opět kontroluje při volnoběhu, kdy by průtok spalin neměl být nijak ovlivňující rozdíly tlaku, tedy naměřená hodnota v případě min. zanesení je 0mBar. Podle hodnot offsetu a počítače km se ukládá vypočtená hodnota zanesení, u správně fungujících vozidel je poměr co 10.000km = 1,5-3g zanesení , přičemž hodnota 45-50g je kritická (odpovídá údaji výrobce životnost 200.000-250.000km) . V ŘJ se tato hodnota ukládá a navyšuje, v případě výměny DPF se musí hodnota smazat na úroveň 0g, u novějších systémů ( EDC 17 aj. ) jde provést test porovnání vypočteného a provedení testu proměření skutečného zanesení. Procentuální hodnota zanesení se počítá na základě dlouhodobého testu při ustálené jízdě, kdy je tabulkově porovnání zátěž z MHV-otáčky-rozdíl tlaků. Vozidlo je nutné provozovat na kvalitní paliva, snímače teploty turba před a za DPF OK a snímač G450 OK pak je provoz skoro bezproblémový. DPF filtru nesvědčí krátké jízdy - zanášení je větší, vozidlo je schopno si provést vlastní regeneraci pomocí "závstřiku" , čímš se zvýší teplota DPF nad 550°C,případně pro udržení dostatečné teploty - aby nedošlo k vychladnutí, preventivní regeneraci cca každých 1000km pro delší životnost DPF, nebo servisní, kdy je nutno spustit proces řízené regenerace teplota nad 600°C jízda nad 60km/h ( bezpečná proti zapálení z podvozidla, novější (EDC 17) již na místě na pevném podkladu ne asfalt, 1400 ot/min cca 40min ). Dalo by se toho napsat více, ale jsou to jen moje poznatky za které 100% neručím, pokud něco více zjistím doplním. S pozdravem David Chuchma
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Ahoj Libor a celá komunita. Príspevok je veľmi zaujímavý , škoda len, že sa nikto nepokúsil objasniť prečo jednotka zreguluje turbo tak skoro. Mám v garáži momentálne identické auto Octa 2 kombi RS 125KW BMN s identickým problémom, dokonca rovnako som mal prasknutú zadnú trupku na DPF... takže to môžme skúsiť rozlúsknuť a rád sa podelím s výsledkom... Trošku opis problému nech nezakladám nové vlákno.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Auto ako hore v popise , najazdené 270 000km. Prišlo do dielny s tým, že niekde pravdepodobne fučí hadica (chyba plniaci tlak nedosiahnutý) Našiel som deravú prírubu na vytlačnej hadici priamo na turbe (hneď prvá) spona predrala prirubu.
Výmena, Testovacia jazda.. Zmena žiadna akurát fučanie bolo ešte mohutnejšie - znovu kontrola - vysledok = deravý intercooler.
Vymenil som teda hadicu, cooler, tlak pri vysokých otáčkach už dosiahne požadovaný no ECU skoro reguluje naklapanie...(Turbo je ako nové , olej nepapá ,vôla žiadna, Podtlaky tiež ok) Diagnostikoval som dpf čo je trošku problém, kedže zákazík s ním mal v minulosti kopu problémov (pred cca 30 000 bolo na strojovom čistení) a aj po čistení boli časté regenerácie.. (neviem kto ako urobil kalibráciu... V momente ked sa auto dostalo ku mne bol filter zjavne nedávno po znulovaní (tlak 9mbar a 2.47g!!!) z tohto dôvodu nedokážem usúdiť aký je starý. koncovka je pekná, endoskopom vyzerá od turba fajn (okienka pekné nezalepené, nepopraskané) po vymene hadíc prebehne regenerácia bez najmenšieho zaváhania... Problém je však stále ten istý aj keď chybu už takmer nehodí. Graf plniaceho tlaku, otáčok a regulácie mam identický ako ty! pri cca 1600 padne ventil z 85% na cca 57.... Skúšal som nastaviť rôzne hodnoty zaplnenia atď a neviem sa pohnúť. Ak má niekto nejaký postreh , nápad tak budem vďačný , VCDS mám , nieje problém spraviť log ak niekto vie na čo sa dívať. Ja som logoval snáď všetko ale problém nevidím. Na záver. Auto prešlo STK bez zaváhania dymivosť 0,08...Za každú radu Ďakujem.
Založte žádost o pomoc prosím.
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Dobrý den neviem či to tomuto pomôže a viem že logovanie mi ešte nejde ale riešim tiež taký problem na takom istom aute aj ked som už žiadost o pomoc uzavrel ako opravene tiež stale nechapem prečo reg.tlaku klesne na 60percent ked nie je dosiahnuty požadovaný tlak a tiež problem z dpf.
Toto je odpověď na komentář ( 6 )https://www.fcd.eu/story/10907
Toto je odpověď na komentář ( 7 )A asi dôležita informacia tiež som mal tu trubku pred čistením fitra tak utrhnutu ako je tu na obrázku
Toto je odpověď na komentář ( 8 )spravte log so všetkými pozadovanymi hodnotami..maf,iq,nm,map...atd na 3ke od 1000ot do plna.. poviem vam kde mate problem.
Toto je odpověď na komentář ( 7 )DPF pri tejto jednotke nema vplyv na boost alebo IQ...kym to neregeneruje tak to nevstupuje do výpočtov.
N75 duty funguje nasledovne:
existuje preddefinovaná mapa polohy banky ktorou sa ventil riadi. Následne sa k tomu použije P I D (proportional–integral–derivative) regulácia ktorá riadi presne priebeh krivky.
To čo robí krivka sú už len následky nesprávneho repasu turba prípadne inej mechanickej závady na regulácií.
Ak tam máte akýkoľvek iný repas okrem ofiko...tak tam treba začať ;) Inak sa vám môže stať, že sa budete točiť v kruhu pretože bohužial jednotka nedokáže bojovať s činskymi vrtulkami, reguláciou a pod...
Tak pán Janos , vrátil som sa k tomu po dlhšej dobe... problém je stále nevyriešený... Vstrekované množstvo malé, tlak turba tiež. kuknite log prosím...
Toto je odpověď na komentář ( 10 )pardon, zlý log pripájam správny
Toto je odpověď na komentář ( 11 )Turbína si žije nejaký svoj vesmír.Tam kde musia hodnoty doslova prudko stúpať je uzavretý okruh mrtvol.Váha dáva smiešne hodnoty.pre tdi platí že život začína pri hodnote 1000 prietoku,kým ho r.j nevidí,je to skapaté.Nie je pretok na váhe,lebo je skapatá turbína,proste to turbo je zlé,alebo zle nastavené.Už pri 1700-1800 ot má ten motor dostatok spalín točiť turbínu naplno,ibaže sa to nedeje.Váha podľa všetkého je schopná merať ok,len nemá pri tom skapatom turbe šancu.Tu platia jednoduché pravidlá,len si ich treba pamätať - kým váha nedá tisícku,je to skapaté.Ja by som šiel po príčine že sa správa turbína takto.
Toto je odpověď na komentář ( 12 )No konečne rozumný log z ktorého sa dá výjsť....som rád že tu niekto počúva.
Toto je odpověď na komentář ( 12 )Váš problém je zobrazený na obrázku....2980ot máte 73,2mg paliva následne to zbehne na 54mg pri 3200ot..čo je defakto strata výkonu a všetko ide do prdele...
Váha by mohla byť aj kúsok viac avšak keďže vám auto dovolí 73mg pri 2980ot a 1035mg/st tu problém nebude.
Regulácia turba je štandard čína..ale ani to nebude problém...
Taký prudký skok v palive si jednotka sposobi sama...ale takto z hlavy ma nenapadá čo ju k tomu núti... Na palivo vplýva ešte Lambda smoke limiter, ale takéto razantné skoky to nezvykne robiť...
príde mi to ako nudzak..nemáte DTC? Avšak aj po páde paliva si turbo veselo fičí dalej...
dajte mi chvilku, otovorím si obsah jednotky pre tento kód motora a pozriem či tých 73mg je séria...
RSPDlog
018HB Ecu je Siemens PPD1.2 ..so siemensom moc nie som kamarat...ale:
Toto je odpověď na komentář ( 14 )Siemens nema Smoke limiter postaveny na vahe vzduchu ale na tlaku turba...
neviem sa rozhodnut či tie data ktore vidim su zo seriovej ecu alebo je tam nejaký pokus o čip...pretože máte v maxke 73mg paliva a 33° duration... celkovy limit na palivo je definovany v ecu na 70mg a cca okolo 31° duration čo by malo zodpovedat 400nm..avšak limit na krutak je okolo 380nm..takze by som chcel vidiet v logu palivo pod 70mg... avšak keď sú rozdiely pár mg..je velmi tazko definovat či je uprava alebo nie...chcelo by to rovno flashnut do jednotky original a hotovo.
Inak siemens dost vysí na EGT....
Moja rada:
Nájdite niekoko kto vám do jednotky flashne original subor...budete si istý že tam nie je žiadna pasca
skontrolujte vo výkone všetky merané hodnoty ktoré môžu zapríčinovat takýto pád výkonu...teploty, tlaky...nenapadne ma všetko odrazu...
vela zdaru!
Ano. Podstatná Info je, že auto je chipnuté od nie moc "dôveryhodnej firmy" no chodilo slušne , podľa zákazníka lepšie ako pred chipom... no zháňam original , preistotu ak sú odstránené nejaké DTC... ak by niekto disponoval original softom, viem si to tam nahrať, údaje z ecu:
Toto je odpověď na komentář ( 15 )SW: 6576286563
Upg.SW: 03G906018HB 4366
Mám log aj so smoke limiterom, kde je zrejmé , že to on obmedzuje (vychádzam z toho, že na základe pomeru vzduch palivo) to sú moje domnienky. PPD dobre nepoznám a informácií je tiež málo.. Preto budem rád ak ma niekto vyvedie z omylu alebo objasní procesy tejto jednotky.
Neobmedzuje vas smoke limiter..necitate poriadne co pisem...tato jednotka ma smoke limiter na tlak v sani..nie na vahu....a aj keby ste chytali smoke limiter...vy ste uz videli takto pôsobiaci smoke limiter ktorý vám zhodí 20mg paliva tak ostro ako som vám odscreenoval v grafe? Hento je niečo čudné..nie je to žiadny bežný limiter..moj typ je že jednotka pada do nejakeho divneho LIMP MODE bez dtc.. .... Tak isto lambda mapy nie sú postavene tak ostro aby robili takúto paseku...
Toto je odpověď na komentář ( 16 )Original mam, ak nezabudnem pošlem zajtra...
Za origo budem veľmi vďačný, tiež myslím, že ma to posunie. Ďakujem
Toto je odpověď na komentář ( 17 )tady mate origo
Toto je odpověď na komentář ( 16 )https://uloz.to/file/XIaX91Xzv6Gk/03g906018hb-4366-sgo
Ešte doplním... Váhu som skúšal prehodiť za druhú funkčnú (mal som k dispozicií) zmena žiadna, skúšal som aj zvýšiť prietok krúžkom po obvode, dostal som sa na 1250mg no auto šlo pocitovo ešte horšie
Toto je odpověď na komentář ( 14 )To preto že vaha pri PPD 1.2 je akurát na srandu a ovládanie EGR...nie na smoke limiter ;)
Toto je odpověď na komentář ( 20 )Naposledy Vás důrazně žádáme, založte svůj vlastní případ!!! Je nutné, abyste respektoval pravidla tohoto webu! Tohle je 10 let starý případ. Maximálně se na něj ve svém případu můžete odkázat. Děkujeme za pochopení!
Toto je odpověď na komentář ( 20 )tak mi pisnite na email janos@wi-telecom.sk pohladam vam ten ori..nech tu teda nespamujeme.
Toto je odpověď na komentář ( 22 )