Diagnostic Con 2016 - ochutnávka

Úvod

Kuchyň ve Fórum Karlín bude mít co dělat, ale jsou prý zařízení i na víc. Do plných sedadel nezbývá mnoho (tak asi ještě 40 prázdných míst), ale zájem o tak skvěle časově naplánovanou akci jsme odhadli i včetně malinké rezervičky dobře.

Bude to "Kotel"?

Témata načasovaná doslova jako bomba: Emise, chiptuning, Dieselgate, založení aktivní asociace ASEM. Ne "Kotel" to nebude, protože se na Diagnostic-Conech neschází primitivové, ale technici, fachmani a lidé, kteří tahají za jeden provaz a chtějí práci a čisté ovzduší v dopravě. Myslím tedy, že vajíčka zůstanou na chlebíčcích a že se povede plodná diskuse. Pan ministr je jí hoden. Podejme mu tedy pomocnou ruku v boji s korupcí a podvody ve světě byznysu STK a SME.

Ministr Dan Ťok je na Diagnostic Con očekáván ve 14:30 (1700/9)
Problém emisní legislativy není jednoduchý, protože zde odborem 150 nebylo řešeno mnoho problémů po dlouhá léta. Že někdo mávnutím proutku situaci vyřeší, se nedomnívá ani ten největší naivka. Bude ale přínosem, když s námi Ministr dopravy pohovoří a když ho seznámíme s krédem a cíli nově vznikající asociace emisních mechaniků a opravářů ASEM.
My mu můžeme nabídnout, že budeme s Ministerstvem spolupracovat, aby se do dvou let emisní legislativa z toho letitého pokřivení srovnala. Dva roky jsou dostačující, abychom vše vyzkoušeli v praxi a zavedli společně rozumné a jasné podmínky pro kontrolu emisního chování vozidel i po tak dlouhém vakuu.


EOBD a Readiness Code

Nevím, ale u nákladních N3 budou emise skutečně bolet. Alespoň ze začátku očekávejme tlak dopravců, ale i velkých STK, kde v síti zůstane mnoho na první pohled nevinných, ale na druhý pohled je již všechno jasné. Jedna prezentace je skutečně dech beroucí, kam jsme se dostali.

K tomu informace o tom, jak se dá diagnostikovat slušná porce elektronicky řízených systémů v jednom nabouchaném autě s několika řídícími jednotkami, kde jedna ovlivňuje druhou, a každá z nich ovlivňuje hned několik systémů, které se ještě k tomu přes komunikační sběrnice ovlivňují samy. Do toho ještě emisní systém EOBD, který pracuje jinak než pracoval před 10 lety.

Je o čem mluvit, je co preztentovat! Tady je ochutnávka.

Nezastavitelná lavina čipovaných N3 nákladních aut do SME (1700/13)
V roce 2014 v rámci příprav na novelu vyhlášky č.302/2001 Sb. (342/2014 Sb.) podnikly firmy IHR Technika a Jaltest zajímavá prověřování řídících jednotek několika velkých nákladních vozidel kategorie N3 různých značek a typů.

U většiny vozidel byly zjištěny zcela nerelevantní protokoly a na konci testovaného dne nám začalo být jasno. V České republice můžeme čekat velký podíl manipulací tzv. "chiptuningem". Ne za účelem závodění, ale snížení spotřeby. To se provádí deaktivací EGR ventilu a přeprogramováním map časování vstřiků a přeplňování motoru. Spotřeba skutečně o pár procent klesne, zato se však zvednou oxidy dusíku a to řádově o tisíce, až o desítky tisíc %! Takto "načipovaných" může jezdit 30 ale až 70 % N-trojek vozového parku dopravců v ČR. To jsem zvědav, kdo a jak to bude řešit, a "jak bude oblíben".

Jak se v řídící jednotce tvoří Readiness Code? (1700/15)
Na akci Diagnostic Con 2016 bude hlavní odpolední prezentace zaměřena na algoritmy, kterými se "diagnostikami" vyhledávají za mnoha podmínek stavy, které
a) vybočují z povoleného rozsahu
b) mají vůči dalším ostatním diagnostickým stavům "nějaký" vztah
Jak to celé funguje a co se pak děje, když někdo vůz načipuje, ukáže algoritmus určování závady z kombinací celkem 20 testů (počet jen příklad). No těžko se to píše, ale dobře se to dá vysvětlit. Takže na Diagnostic Conu to bude do detailu vysvětleno a očekává se diskuse na téma "Co s nově zavedenými EOBD algoritmy udělají dodatečné úpravy dat v softwaru?"

Soubory

Rutinní postupy pro 95% závad na motoru (1700/1)
Ověřeno na 3 pokusných skupinách diagnostiků doposud "nepolíbených" našimi metodami došli téměř všichni účastníci postupně logicky kladenými otázkami k cíli, pokud postupovali dle námi doporučované rutiny.

Několik let trvalo, než FCD.eu sjednotila postupy a metody tak, že je na 95% případů "automobilových oprav z ulice" může použít opravdu každý, dokonce i ten kdo začíná. Musí být však připraven "zahodit staré praktiky" a mít to správné vybavení. V jednoduchosti je prostě síla.

Nejzajímavější diagnostické případy z praxe 2014-2015 (1700/2)
Jiří Hampl, tréningový kouč FCD.eu jezdí po opravnách mnohdy až na Slovensko, aby se účastnil odhalování těch nejzapeklitějších případů, které nám někdy dovedou pěkně zamotat hlavu.

Pěkné animované prezentace s vloženými videi doprovázené komentářem budou jistě zpestřením diagnostického dopoledne.

Je převodovka DSG ještě něco, na co si troufneme? (1700/3)
Ivan Sixta nemá v hlavě ozubená kolečka, i když by to tak mohlo vypadat, ale snad nejvíce zkušeností nejen v Česku, ale možná i v Evropě. Kromě mechanických převodovek mu vozí do jeho opravny i automatické převodovky DSG a měl by k nám hodně přání a informací, abychom mu nedělali další vrásky, když mu přivezeme další DSG převodovku bez toho, abychom předtím něco udělali. Když na to zapomeneme, můžeme zjistit, že jsme k němu jeli zbytečně. I potom, když už ji opraví, musíme udělat další nezbytnosti, abychom něco nepohnojili.

To jsem vůbec nevěděl, že to musím hodnotit jinak! (1700/4)
To bývá častá odpověď na některá telefonická vysvětlení naší hotline. Ano, telefonujeme, ale ne dřív, než máme případ zadokumentován na FCD.eu, protože diskutovat lze jen nad nějakými záznamy, grafy, oscilogramy. Z patra popisovat nelze a nemá to cenu.
Starší vozidla (tak do r.v. ca 2006) pracují dle jiných pravidel, než motory moderních vozidel např. s emisní normou EURO 5. Kdo tohle neví, může se při hodnocení záznamů šeredně seknout v další strategii, a to ho okrade o čas, peníze a mnohdy i o pověst. Což být nemusí.

Chiptuning nových vozidel? Vážně? No, pak je třeba něco vědět... (1700/5)
Chiptuning lze dokázat takřka ve všech případech diagnostikou nebo vedlejšími informacemi. Nechceme nikoho podceňovat, ale někdy se při hodnocení zásahů do dat řídící jednotky nestačíme divit.
Trochu jsme se tím zabývali a sáhli jsme ke "schválenému" chiptuningu jedné z nejrenomovanějších a nejznámějších našich německých sousedů a při třítýdenním měření a zkoumání jsme přišli na několik hrůzných praktik, které se na jejich reklamních stránkách tváří jako naprosto neporazitelné know how v ladění dieselových "závodniček". Výsledek byl mnohem smutnější.

Emisní metodika znehybňuje vozidla na STK. Zbytečně, nebo oprávněně? (1700/6)
Dva roky mělo Ministerstvo dopravy na tvorbu metodiky. První rok promarnilo, tedy spíše "prolenošilo", a v roce 2015 se všechno dohánělo narychlo před těsně Vánoci. Jak jinak! Také to podle toho dopadlo.
Je třeba poznamenat, že odbor 150 Ministerstva dopravy byl 15 let jen pouhou slibotechnou bez skutků, ale ani předtím nepracoval nijak systémově. Proto se stalo, že situace vypadá jak vypadá a nebudeme se z toho vzpamatovávat snadno, ani rychle. Je potřeba také říci, že to bude i bolet. U těžkých vozidel (N2, N3 -nákladní) je odhadem 70 % vozidel v docela velkém průšvihu, protože jejich systémy jsou z většiny prokazatelně zmanipulované. To množství je šokující.

MuDr. Irena Opletalová si s námi nebude dělat servítky (1700/7)
Tedy když jsem si prohlížel prezentaci a její další práce, musel jsem nejen smeknout před jejími znalostmi a odhodláním (prý že je introvert do zadních řad :-)), ale zároveň mne zamrazilo, když jsem se pročítal, jaká zvěrstva páchají vytloukači filtrů a chiptuningáři, kteří zcela standardně deaktivují zpětné vedení spalin u každého diesela, který jim padne do rukou.
Prezentace bude sice krátká, ale vypálí nám všem díru do hlavy, protože si nikdo z nás do teďka neuvědomoval, jak zbytečně a strašně si otravujeme prostředí, ve kterém chodíme my, naše rodina, děti.

Jeden řádný emisní vrak vydá emisně i za 800 aut v pořádku (1700/8)
No, že z výfuku amerického městského autobusu jde méně částic než jich poletuje celou zimu na chodnících v Ostravě, jsem také nevěděl, ale to, co stojí v nadpisu mne oslovilo. Nechme teď spekulací, kam by měly klesat emisní limity, to je hovadina obzvlášť tehdy, když se na ně hraje jen na válcích emisních zkušeben, a na ulici pak ty homologované EURO pětky a šestky metají 20-ti až 70-ti násobek limitu splněného na válcích, a jsou ve výsledku pro naše zdraví horší, než jejich dobře udržovaní o 10 let starší bráškové.
Pan Docent Michal Vojtíšek měřil se svými kolegy po ulicích všude možně a zjistil, že u školky, kam rodiče vozí ráno své děti, je doslova plynová komora. Všude jinde je vzduch lepší než tam.

Emisní přístroje jsou připraveny měřit NO u dieselů (1700/10)
"To ale není benzín!" říká jeden z účastníků školení emisních mechaniků. "Jasně že není, ale my u dieselů takto měříme oxidy dusíku."
Sice vám to může připadat trochu "nadivoko", nebo přitažené za vlasy, ale věřte, že při hlubším pohledu je to vynikající zbraň na zaslepené nebo ilegálně deaktivované EGR ventily.
CO = 0%; HC = 0ppm; NO = 0ppm; CO2 = 10%; O2 = 6,5% a lambda = 1,45 (sice na jiné palivo, ale to je nepodstatné).
Takto provedená zkouška nikoho nebolí (nešlapou se akcelerace "do plných"), a jasně odhalí nedovoleným způsobem upravený emisní systém. Policie by to mohla zkoušet rovnou na dálničním parkovišti, kde jsou vozidla ke kontrole ideálně připravena.

Diesel s DPF a 228.000 km "na hrbu". Má to cenu to sem vůbec strkat? (1700/11)
Sem třeba ne, ale stejně jako u předchozího snímku, má cenu strkat sondu kouřoměru na měření dieselů do výfuku moderního přímo vstřikovaného benzínového motoru. Vyzkoušeli jsme si akceleraci (a vůbec ne nějakou uši rvoucí) u trochu ulítaného vozidla s motorem 2,0 TSi koncernu VW a naměřili jsme kouřivost 0,3! Což je hranice, na kterou lze na emisích vyhodit diesel s DPF!
Není tajemstvím, že přímo vstřikovaný benzín produkuje až 16x více částic než diesel stejné emisní kategorie a dokonce 1000 x více čístic než jeho systémově starší předchůdce s "nepřímým" vstřikem paliva do sání (MPi).

Jedna s fint, co šetří čas a tím i "prachy"! (1700/12)
Někdy udávají auta na displayi volnoběžnou spotřebu v litrech za hodinu. Je to jedna z nejrychlejších pomůcek, jak odhalovat problémy se špatně nastavenými nebo posunutými rozvody. A vůbec v kombinaci dalších triků a fint, které kolují na každičkém školení mezi účastníky diagnostických kurzů jsou podobné fígle k nezaplacení.
Pohledem na hodnotu spotřeby při ohřátém volnoběhu je jasné, co na tom autě už nemusím kontrolovat. Kontrolu zde provádělo diagnostické FCD-"ucho" :-) Oskar Kišš. No ale pozor, asi to vůbec žádné "ucho" nebude, už se autu na displayi zobrazuje (KISS), kdo je tu pánem diagnostiky!

Zdroje emisí z dopravy - podíly (1700/14)
zdroj: Exxon Mobil

Komentáře


Zobrazit jako strom |  Zobrazit dle data
[1]  28.1.2016 9:41:04    Stanislav Matějka
8
Dobrý den,
s ohledem na vývoj aut mi stále více ,,vrtá hlavou" zda nové benzínové motory (ale i dieselové)jsou více šetrnější k životnímu prostředí, než ty starší. Například zde v článku ,,Diesel s DPF a 228.000 km "na hrbu". Má to cenu to sem vůbec strkat? (1700/11)" MPI versus TSI, je jeden z důkazů. Starší HTP motory Škoda měli dochlazování benzínem, proto na dálnicích ,, žrali jako Messersmith".Jsou nové motory opravdu ekologičtější o tolik, nebo je to jen hra čísel. Domnívám se, že je to za ,,B"
Je nějaká studie porovnání staršího vozu a novějšího se stejným počtem najetých kilometrů a se stejně provozovaným , kvůli objektivitě měření?
Je provoz benzinového nebo dieselového auta šetrnější k životnímu prostředí ? Proč je v USA minimum dieselů? Je to jen podloženo ekonomikou, nebo i ekologií? Když ani USA neratifikovali Kjotský protokol.
A zda nové auto je celkově šetrnější k životnímu prostředí co se týče součtu emisí, energetické náročnosti a všech nákladů na výrobu, nebo je ekologičtější a ekonomičtější udržovat zachovalé starší auto (nemyslím vrak bez katalizátoru).
Protože jen výroba jednoho auta je sama osobě velmi náročná. Těžba kovů, chemický průmysl, doprava-logistika mezi výrobci jednotlivých komponent.....Jen zámořská lodní doprava kolik vyprodukuje škodlivin. I ze satelitních snímků je vidět dráha zámořské nákladní lodi, podle kouře z komínů.
Spočítal to někdo...? Vše souvisí se vším....... Je to mnoho a dalších otázek....
VŽDY S ÚSMĚVEM - KEEP SMILING
[2]  28.1.2016 11:17:51    Libor Fleischhans
1
Jsem přízemní a na velké debaty si netroufám. To možná na jiných fórech, ale tady se zasazuji o to, abychom měli v dílnách víc práce a byli z toho živi. A když už budeme živi, abychom z "prasáren" nedýchali my a naše děti "sajrajt".

Takže se starám jen do hranic mého umu, rozumu a dosažitelného stupně a přehlédnutelného okruhu věci ovlivňovat. Ať lodě a letadla dělají ostatní, co jim to přísluší.

Toto je odpověď na komentář [1]
K 14.
[3]  28.1.2016 19:55:56    Libor Fleischhans
0
Současný stav zdrojů emisí z dopravy (zdroj: Exxon Mobil).

14. Zdroje emisí z dopravy - podíly
zdroj: Exxon Mobil

Toto je odpověď na komentář [1]
[4]  31.1.2016 10:17:10    Libor Fleischhans
4
Vznikne Asociace ASEM. Členem "Asociace emisních mechaniků a opravářů" se může stát kdokoliv, kdo má něco společného s opravami emisních systémů vozidel, nebo ten, kdo se chce účastnit aktivit na zlepšení životního prostředí zejména v silniční dopravě.

Asociace se bude též zajímat o diskriminaci v opravárenství v několika rovinách. Např. ztížený přístup k datům, nebo k monopolu na takovou podobnou službu. Na rozdíl od tématu "ochrana designu" mluvíme o poskytování informací za nediskriminační cenu, nikoliv o autorských právech.

Automobilky musí garantovat "nezávislým provozovatelům opraven neomezený a standardizovaný přístup k datům a informacím o opravách a údržbě prostřednictvím Internetu ve standardizovaném formátu." Asociace musí provádět nepřetržitý dohled, aby poskytování bylo v souladu s tímto nařízením. Realita, je však podle mnoha seminářů a prodejců dílů, mnohdy jiná.


Přihlášen

 

CON BANNER

ASEM BANNER