Dieseltage 2015 v německém Kielu

Úvod

Ozval se nám Hans W. Hansen, vrchní mistr profesního cechu autoopravářů pro KFZ Innung Kiel-Neumünster, abychom na třetím ročníku úspěšné akce zvané "Dieseltage" předvedli ve dnech 9. až 11.9.2015 nekovenční diagnostiku, jak ji praktikujeme v Česku. Podělíme se s Vámi o zážitky a o diagnostické případy, které jsme museli řešit živě, bez příprav, vše před zvědavým publikem, zda se nám povede odhalovat závady rychle a spolehlivě.

Zákaz používat řízenou diagnostiku závad

Školení mělo jasný cíl: Odnaučit diagnostiky starým zvykům a nalít jim nové metody do žil. Hned několikrát se v prezentaci ve výuce teorie zdůraznilo, jak neefektivní je hledání závad podle pokynů výrobců vozidel. Jsou na tom téměř všichni stejně špatně, některý lépe jiný hůře, ale nikdo z nich nepoužívá paušálně LOG mnoha hodnot pro grafické vyhodnocení dynamiky signálů. Panu Hansenovi se líbil můj přehnaný výraz "Vyprat mozek", a tak jsme naše publikum v kladném slova smyslu odnaučovali diagnostiku "po staru", aby se hledání závad v dynamikách křivek stalo rychlou a spolehlivou rutinou. Ne vždy se podaří bleskurychle odhalovat, ale v Kielu jsme byli s našimi přístroji a metodami nad očekávání úspěšní. Publikum jsme doslova nadchli.

Metody hledání závad doporučených výrobci (1666/7)
Statistika úspěšnosti hledání závad podle připravených plánů dle chybových hlášení či symptomů hned několika výrobců vozidel ukazuje, že jejich účinnost je velmi nízká a vede k cíli jen v ca 54 % případů k příčině závady. Navíc jsou tyto metody strašně zdlouhavé.


Co je v Německu jinak

Na třech za sebou jdoucích kurzech nekonvenční diagnostiky se objevila více než polovina účastníků převážně z autorizovaných jedno- nebo víceznačkových autoservisů

Bez Gutmanna nebo Bosche jakoby ve většině neautorizovaných autodílen nic nešlo. Všichni o nich mluví, že jsou potřeba, i když nám v několika případech tyhle přístroje vlastně vůbec nepomohly a ani v některých případech pomoci nemohly.

Co se zde také nosí, je telefonní hotline. Zavolat a líčit někomu po telefonu, co má mechanik za trable je jako zpověď u faráře. Sice jsem viděl i slyšel, že to vůbec nepomohlo, ale příště se tam bude volat znova. Někdy nafaxují stohy informací na papíru, ale návod "jak" málokdy.  

Je to asi poměrem "výdělků" k "cenám dílů a oprav", ale výměna dílu je v Německu první, po čem se jaksi již automaticky sáhne. Je v paměti záznam o lambdasondě? Pak se objedná. Zákazník to prostě zaplatí. Bádá se až na druhý krok, bohužel většinou dle starých neefektivních zvyků...

Multimetr je tu nástroj jen pro "pana" elektrikáře, ostatní si dělají mechaniku. Osciloskop až na výjimky nikde vidět není.

Tři kurzy o nekonvenčních diagnostických postupech (1666/1)
Jedna ze tří společných fotografií na závěr jednoho z kurzů. V Kielu jsem byl celý týden a zjištění byla zajímavá. Autoservis zde pracuje o dost jinak... Napravo je vidět záď Volkswagenu Touran, kterého příčinu závady jsme odhalili hned na prvním kurzu během asi jedné hodiny diagnostiky včetně zkušební jízdy.


Diagnostika VW Touran 1,9 TDi s DPF "live"

Hans W. Hansen všem účastníkům oznámil, že je možné na kurz vzít vozidlo se zapeklitou závadou, a že se na školení na živo dopracujeme k příčině závady. Sice takové auto nikdo z účastníků nepřislíbil, takže se na nic nešlo dopředu ani připravit, ale nakonec se objektů ke zkoušení našlo až dost. VW Touran se záhadným "nouzovým chodem" a svítící kontrolkou diagnostiky a filtru částic.

Nekonvenční krok: Kompletně a do mrtě "vydojit" OBD zásuvku (1666/2)
Po vyslechnutí zákazníka a vyčtení paměti závad následuje pokud možno nahrávání hodnot LOG-u v inkriminovaném režimu závady. Stojí to nejméně času a i zde se to vyplatilo, i když byl systém v nouzovém režimu a prakticky nereagoval na pedál akcelerace.

LOG se vyplatil i v nouzovém režimu (1666/3)
Na signálu snímače hmotnostního množství nasávaného vzduchu byly vidět nepravidelnosti. Bude to chtít vzít "váhu" na osciloskop, aby se daly na něco usuzovat.

Krok druhý již odhalil závadu (1666/4)
Předchozí opravny se pokoušely zjistit, co motoru chybí, že jede v nouzovém režimu. Hláška o slabé schopnosti DPF filtru filtrovat se nedala vymazat z paměti závad. Byla tam tak říkajíc "natvrdo". Důvod byl ve velmi rychlém plnění filtru sazemi a v častých regeneracích (přibývala hladina oleje).

Na třetím válci byl odhalen mechanický problém ve ventilovém rozvodu (oranžový signál nasávaného vzduchu). Třetí válec vytvářel při střihu ventilů tlakový ráz do sání, čímž zkresloval údaj o množství vzduchu.


Další zájemci o rychlé odhalování příčiny

Peugeot 207 s občasným rozmarem děsivého volnoběhu a nemožností napoprvé nastartovat nebo přidalt plyn. Moderní asi 4 roky staré Volvo s opakovanou chybou pedálu akcelerace i po jeho výměně, další Peugeot 307 také samozřejmě již po výměně lambdasondy, ale bez úspěchu odstranění závady, VW Golf 1,9 TDi se sporadickou chybou přepnutí řízení motoru do nouzového režimu, benzínový nový Mercedes V6 po výměně obou snímačů hmotnosti nasávaného vzduchu i se sacím "V" mostem, VW Phaeton s problematickými stavy pádu do nouze, kterého majitelka za přistavení ke školení požadovala písemnou záruku, že se tato závada nebude nikdy více opakovat. Vozidlem odmítla jet sama, aby jí nenechalo na cestě. Ten jediný případ jsme odmítli na živé školení přijmout.

Majitelka Peugeota přivezla vůz, že jí svítí kontrolka a občas zhasne motor. V paměti natvrdo "Lambdasonda za katalyzátorem - vadná", při předchozí návštěve vyměněna, zákazník se však vrátil s tou samou chybou. Nám už motor nešel nastartovat, a když, tak běžel velmi nepravidelně. A tak jsme chtěli napojit vše důležité pro start a volnoběh...

Tenhle Peugeot dělal každou chvíli něco jiného (1666/5)
Chvíli šel ve volnoběhu pěkně rovnoměrně, závadu na lambdasondě hlásil stále, pak nešel nastartovat a když se to povedlo, šel nepravidelně a při pokusu o akceleraci za pazvuků střílení do sání i výfuku zhasl.

Chladící kapalina v konektoru řídící jednotky (1666/6)
Když jsme si chtěli opsat rozmístění pinů pro napojení důležitých signálů, našli jsme důvod pro "poblázněné" chování. Dva ze tří sdružených konektorů na řídící jednotce byly plné chladicí kapaliny a některé piny již korodovaly. Vadným (netěsným) snímačem teploty chladicí kapaliny navzlínala kapalina skrz snímač a jeho signální vodiče až sem.

Ford Scorpio 2,0 benzín (r.v.1997) - někdy nelze nastartovat, pak vynechává (1666/8)
Těsně po úspěšném startu motor běžel výjimečně chvilku dobře, za 20 sekund bylo po volnoběhu a motor se začal zmítat v problémech a vynechávkách. Příčinou bylo paralelní jiskřiště v sekundáru první cívky. To rušilo své okolí elektromagnetickými vlnami natolik, že řídící jednotka v tu chvíli neovládala nic a vynechala všechny signály, jak vstřiky tak i zápaly. Na tomto vozidle již někdo tak řádil, že zde natahal další vodiče a motor někdy zase nešlo vůbec vypnout, nebo při vyndaném klíčku ze zapalování svítila stále přístrojovka.. Nevhodné pro školení.


Systematické kroky při hledání závady

Jak v teoretické části, tak při praktických měřeních se se železnou pravidelností používaly tři základní kroky, které se nikdy nesměly obejít. LOG a jeho grafické vyhodnocení, proměření signálů v multitestu a lokalizace (někdy za pomocí vhodných simulovaných stavů). Tenhle postup fungoval naprosto u všech vozidel s jakoukoliv chybou. Bez výjimky.

Cíl školení: Železně pravidelně dodržovat FCD-postup (1666/9)
1. Nahrát co nejvíce hodnot buď přes zásuvku nebo přes signální rekordér (osciloskop)
2. Pokud si nejsme jisti že vidíme závadu, poct si simulací (odpojení něčeho, manipulace signálů apod.)
3. Lokalizace přesným měřením s jasnými zásadami co jak a kde měřit.

Soubory

Skupina 2 (1666/10)

Skupina 3 (1666/11)

Interaktivní výuková tabule za ca 9 tis. € (1666/12)
Žáci na diagnostiku mají k dispozici interaktivní SmartBoard. Vše se ovládá dotykově a slouží k naprosté transparentnosti ovládání jakýchkoliv diagnostických softwarů či měřicích přístrojů.

Konec dobrý všechno dobré (1666/13)
Poslední skupina poslední den, vše až na Phaetona a Mercedesa zdiagnostikováno a nalezeny příčiny závad. Paradoxně bude pro nejlepší diagnostiky, kteří doposud bravurně pracovali s multimetrem, nejtěžší se odpoutat od dosavadních statických měření komponentů bez předchozí analýzy dynamiky grafických záznamů. Budou sklouzávat k tomu, co se naučili a s čím doposud měli relativní úspěchy.

Komentáře


Zobrazit jako strom |  Zobrazit dle data


Přihlášen

 

CON BANNER

ASEM BANNER