DPF - FAP filtr částic (Wall Flow) - funkce filtrování a regenerace

Úvod

Uzavřený filtr částic (Wall Flow)

Tento druh filtru mikrosaze téměř nepropouští (99,7%). Kanálky se zaslepeným dnem nutí výfukové plyny protlačit plyny skrz pórezní stěnu a tím a odloučit saze od plynných složek. Tato stěna má u filtrů pro osobní vozidla plochu po rozvinutí větší než 2,4 qm (jako pytlík do vysavače velikosti této plochy), takže pro průtok spalin klade výfukovým plynům jen minimální odpor. Pokud je motor v pořádku, kouří (tvoří saze) stejně jen minimálně a jen režimech rozjezdů.

Wall Flow - filtr částic (1568/1)
"Wall Flow" znamená "průchod stěnou". Tedy výfukové plyny se filtrují jako ve vysavači, kde také jde o "Wall Flow", jenže "stěnou" je míněna stěna sáčku. Saze se zde usazují na vnitřní stěně ze strany kanálků otevřených směrem k motoru. Kanálky z druhé strany (venkovní, otevřené naopak směrem k ústí výfuku) jsou pořád úplně čisté, prosté sazí.

Video, jak funguje DPF filtr (1568/29)
Povědomí o filtrech částic je v České republice velmi nízké. V tomto ohledu jsme sice před Polskem, Rumunskem, Bulharskem, Ukrajinou a Ruskem, ale před námi je jinak celá Evropa, jako bohužel skoro ve všem, co děláme.
Aby majitelé vozidel nedostávali informace jen od přiblblých a omezených "vytloukačů filtrů a katalyzátorů", budeme se v několika krátkých videích věnovat tématům filtrů částic a později i SCR systémům.


Úloha uzavřených filtrů částic:

Osobní vozidla se pohybují ve městech, kde startují a popojíždějí i studená a s málo ohřátými motory. V těchto režimech se tvoří saze nejvíc. Při vysokých vstřikovacíh tlacích moderních motorů vznikají tím jemnější saze, čím jsou vstřikovací tlaky rozprašující palivo do motoru vyšší. Tzn. nejmodernější motory produkují nejjemnější a tedy nejnebezpečnější výfukové částice, které pronikají plícemi až do krve a doknce i do mozku. To není příliš zdravé. Filtry částic mají saze z těchto městských nebo studených režimů pochytat, aby je pak při plynulejší jízdě a vyšších teplotách dokonale ještě ve filtru samotném téměř beze zbytku spálili. Filtr spolu s katalyzátorem tedy ve výfuku nejen částice zachytává, ale také se jich právě zde i velmi ekologicky zbavuje. Tedy pokud vše funguje.

Mýtus: Při regeneraci musí vozidlo jet minimálně více 40km/h (1568/22)
U tohoto vozidla nebyla nikdy prováděná servisní regenerace. Protože se jedná o naše služební vozidlo, monitorujeme přirozené regenerace a pokud byla regenerace spuštěna (těch 40-50 km/h platí jen pro spuštění regenerace), pak trvá i když vozidlo jede s kopce bez sešlápnutého pedálu akcelerace, ale i když vůz zastavil krátce na křižovatce, semaforu atd. Regenerace se tedy nepřeruší "pomalou jízdou" nebo krátkým zastavením. Dokonce, i když si po cestě dáte u čerpací stanice krátkou pauzičku na zmrzlinu, pak před pauzou započatá regenerace pokračuje i po pauze. Pokud vozidlo chvilku stojí se spuštěným motorem, je teplota regenerace tak vysoká, že začne měknout ochranný nátěr nad koncovkou výfuku (viz obrázek).
Varuji před návštěvou zavazadelníku se spuštěným motorem při regeneraci, protože jestliže máte kraťasy, dojde nejdříve k depilaci chlupů a možné je i popálení kůže na lýtku. Vedle jiných syndromů se pozná regenerující systém podle běžících ventilátorů a zvýšených otáček při volnoběhu. Ve výfuku po zastavení lupe pnutím od vysoké teploty, tak to je spuštěná regenerace.

Neutronový tomograf částečně zaplněného filtru částic (Paul Scherrer Institut) (1568/26)
Na této adrese můžete shlédnout video, které ukazuje skutečné ukládání částic jak sazí do mikropórézních stěn, tak popílku, jak se provozem setřásá na konec buňky a celou ji zaplňuje ode dna: Metalické třísky se zasekávají do keramiky a zůstávají tam, kde se zaseknou. Neutronový tomograf - Copyright Paul Scherrer Institut


Druhy systémů čištění výfukových plynů uzavřených filtrů (Diesel)

1. Suchá cesta - filtr částic se vypaluje zvýšením teploty ve výfuku na ca 650 - 700 °C zahájením dostřikovacích dávek za horní úvrať pístu (nebo separátním vstřikovačem do výfuku) bez jiné pomoci.

2. Mokrá cesta - do nádrže se vstřikuje při každém dotankování adtitivum (např. EOLYS), které se váže na naftu a takto vzniklé saze začínají rapidně oxidovat (hořet) již okolo teplot 420 °C. Aditivum tedy snižuje zápalnost sazí asi o 150 - 200 °C. Pokud se tedy v nádrži nevyskytuje aditivum, saze při teplotách "hlídaných" řídící jednotkou motoru na nižší úrovni než je tomu u "suché cesty" nehoří.

Regenerace tzv. "suchých" a "mokrých" systémů filtrů částic (1568/2)
Na signál vyššího tlaku ve filtru vlivem naplněného filtru částic začne řídící jednotka motoru filtr regenerovat dostřikujícími dávkami za horní úvrať pístu. Tím nafta napůl chytá od již zapálené směsi a napůl se dostává do výfuku nespálená, ale stále s přebytkem kyslíku ve výfuku. Jakmile se nespálené palivo při této teplotě katalyzátoru dostane na jeho katalytický povrch, započne chemická reakce (oxidace) a ta uvolní značné množství tepla, jež zapálí pochytané saze ve filtru. Saze "mokrých systémů" chytají již od 470 °C, suchých pak od 570 °C. Po jejich zapálení mohou dostřiky ustat, protože saze již hoří exotermicky (intenzita hoření je zajištěna jen přívodem kyslíku - tzv. "gril efekt"). Pokud není funkční katalyzátor, spalování sazí se nedaří.


Dvojí úloha oxidačního katalyzátoru

1. Snižovat emise CO a HC ve výfukových plynech za normálního provozu motoru ohřátého na provozní teplotu.

2. Zvyšovat teplotu výfukových plynů proudících do filtru částic při regeneracích. Děje se tak při styku nespáleného, za horní úvrať dostřikovaného paliva s katalytickým povrchem keramické (metalické) mřížky oxidačního katalyzátoru. Při chemické reakci přeměny HC a CO na CO2 a H2O dochází k uvolnění značného reakčního tepla (před katalyzátorem ca 450 °C, za ním pak okolo 700 °C)

Druhá - avšak hlavní úloha oxidačního katalyzátoru (1568/3)
Zatímco u vozidel se o nefunkčním oxidačním katalyzátoru nikdo nedozvěděl (u emisního měření se nezkouší, na jízdní vlastnosti nemá vliv, diagnostika jej nekontroluje, řídící jednotka o něm ani neví, zda tam je, či není), u vozidel vybavených filtrem částic má však katalyzátor druhou, pro provoz vozidla a zdravého prostředí mnohem důležitější funkci. Funkční katalyzátor plní ve výfuku funkci "hořáku" (viz video ve článku o diagnostice filtrů: "DPF"- Diagnostika problémů s filtrem částic. Při styku s nespáleným palivem a kyslíkem (při tzv. dostřikování paliva za HÚ pístu) vyvine při chemické reakci (zjednodušeně: CO + HC = CO2 + H2O) velké množství tepla.


Projevy potíží se zanášením filtru částic:

- zvýšení spotřeby
- přibývání hladiny oleje vnikáním nafty při dlouho trvajících pokusech o neúspěšné regenerace
- často probíhající regenerace
- časté rozsvěcení kontrolky varující před vysokým stupněm zanesení filtru
- padání do nouzového režimu
- rozsvěcení kontrolky filtru částic popřípadě ještě diagnostické kontrolky OBD (MIL)

Rozsvěcení kontrolky filtru popř. i diagnostické kontrolky MIL (1568/9)
Dochází-li k rozsvěcení kontrolky filtru částic, je to výzva k regeneračnímu režimu (popsán v návodu k vozidlu). Svítí-li vedle kontrolky filtru částic i emisní kontrolka MIL, je to neklamný znak, že se na systému motoru či výfuku nachází nějaká závada, která by měla být co nejpřesněji diagnostikována a odstraněna, jak popisuje tento článek: "DPF"- Diagnostika problémů s filtrem částic. Ucpaný filtr je vždy jen důsledek jiného problému.

Symptom "přibývání oleje" je typický pro více problémů.. (1568/23)
Dochází-li u vozidla s DPF ke zvyšování hladiny oleje, je to neklamný znak toho, že vůz někdy často, ale zejména neúměrně dlouho regeneruje. Tedy jedna regenerace může přijít až po ca 800km (i více) po předchozí regeneraci, ale trvá velmi dlouho.
Příčiny mohou být tyto:
- puklý nebo jinak manipulovaný filtr nebo jeho systém (nízký tlak ve výfuku před i po regeneraci evokuje v řídící jednotce dojem, že se obsah filtru během regenerace nesnižuje a ta trvá déle než normálně)
- defektní snímač teploty ve výfuku (řídící jednotka si myslí, že nemůže dosáhnout teploty, protože snímač ukazuje nižší teplotu
- opotřebený katalyzátor (při regeneraci nedovede zvýšit teplotu ve výfuku na potřebnou hodnotu)
- nesprávně provedená diagnostika (v servisu někdo např. po chemickém čištění nastavil hodnotu popílku na nulu, což neodpovídá realitě) a následkem toho probíhají časté regenerace díky vysokému obsahu popílku, který obsazuje místo sazím)
- emulátor diferenčního tlaku (při nedovoleném odstranění DPF/FAP), který neemuluje naplňovací cykly, ale jen stále stejné tlaky podle otáček (podvod)
- jiný problém na motoru mimo systému DPF/FAP


Nejčastější příčiny potíží se zaplňováním filtru částic:

- nevhodné používání vozidla na velmi krátké trasy (např. nepřetržité popojíždění jen ve městě)
- opotřebený oxidační katalyzátor (nevyvíjí potřebné odpadní teplo při regeneracích)
- vadné snímače tlaku a teplot ve výfuku, polohy uzavírací klapky sání
- příliš kouřící motor (vada vstřiků, netěsné sání za turbodmychadlem, chiptuning, opotřebený motor)

Nevhodný provoz pro vozidla s filtrem částic (1568/5)
Popojíždění, postávání na volnoběh, polo studené motory, téměř žádný, nebo velmi omezený provoz na volné silnici za vyšší rychlosti. To vše jsou faktory, které nevyhovují provozu filtru částic, respektive jejich regeneraci, ke které dochází nesnadno, nedokonale a velmi často. U takových vozidel se brzy začne jejich nesprávné používání projevovat.

Benzín v naftě termicky poškodí jak katalyzátor, tak filtr částic (1568/11)
Pokud dojde k natankování benzínu do nádrže vozidla s naftovým motorem (diesel), pak se může při regeneračním cyklu dostat nespálený benzín z dostřiků do směsi nafty se vzduchem. Jelikož benzín reaguje na oxidačním katalyzátoru velmi podobně, jako nafta, jen s tím rozdílem, že jeho teplota hoření s kyslíkem v katalyzátoru dosahuje 1500 - 2000 °C, většinou to katalyzátor nevydrží a rozpadne se (sypké zbytky střepů již nepřítomného katalyzátoru v odmontovaném filtru částic.
Při bližším pohledu do filtru zjistíme, že se i filtr termicky natavil a rozpadá se. Koncovka výfuku je již černá od sazí, takže resumé je jasné: Výměna filtru i katalyzátoru.

Opatření proti tankování benzínu do nafty (1568/12)
Jelikož naftu do vozidla na benzín lze natankovat jen těžko (užší hrdlo nádrže), ale opačně to jde snadno (úzká benzínová pistole do širokého hrdla jde normálně vsunout bez problémů), montují někteří výrobci vozidel blokovací zámek hrdla, aby tam nešla strčit žádná jiná tankovací pistole, než ta na naftu. ta má totiž přesně takový průměr ústí tankovací trubice, který takovýto zámek rozevře a odemkne pro její vsunutí (např. BMW 325 d 3,0 r.v. 2006).

Nesprávná diagnostika v předchozím servisu (1568/25)
Původní filtr částic, pár pokusů o to vyprostit vozidlo z nouzového režimu a nastavení hodnoty popílku "na nulu", aby se mohla zákazníkovi vystavit faktura za opravu. "Jenže"!!! Pokud nedošlo k výměně filtru, nebo nedošlo k žádnému, nebo jen k nějakému nedokonalému čištění chemií, pak obsah filtru většinou nikdy "nula" není! Toto je jedna z nejčastějších chyb, které servisy nevědomky provádí, protože od tohoto okamžiku řídící jednotka počítá, že regenerace bude končit na velmi nízkém protitlaku, ale není tomu tak, protože ve filtru přeci jen něco zůstává. Algoritmy se pak začínají chaoticky adaptovat a tím je zaděláno na problémy.

Přestože tento vůz má najeto přes 401.269 km (Mercedes Sprinter) dochází opětovně k zanášení filtru částic. Bohužel předchozí servis "řešil" jen momentální zprovoznění, aby vystavil fakturu, ale v paměti závad je mnoho chyb (např. nefunkční žhavení na dvou válcích nebo motor jde velmi nepravidelně kvůli velkému rozdílu korekčních dávek na vstřicích), takže vozidlo je v bídném stavu. To je mimochodem jedna komplexní příčina "nouzových stavů", které majitel reklamuje. Neinvestovat do technického stavu, ale chtít jen jezdit, se však neslučuje.

Kontaminace chemickými přípravky (jen ca 15% aktivních kanálků) (1568/28)
U tohoto vozidla byly používány přípravky do palivové nádrže pro udržování palivového systému v čistotě Liqui Moly, Pro Tec a přípravek proti vodnímu kondenzátu v palivové nádrži (prodává se pro benzín i diesel např. v Norsku).
Bohužel se používaly tyto přípravky nezávisle na sobě, po sobě a neví se tedy, zda má na kontaminaci (ucpání 85% všech kanálků krystalickou tvrdou strukturou) podíl jen jeden z nich nebo všechny, či každý trochu. Bohužel je to jen obraz chemie přísad, které se v dobrém úmyslu přidávají do paliva, ale výsledek je, že je DPF na výměnu (nešlo vyčistit).


Chybová hlášení:

- příliš vysoký tlak ve výfuku
- filtr částic - vysoký stupeň zaplnění sazemi (popílkem)
- účinnost filtru pod prahovou hodnotou

Jak se systém diagnostikuje, popisuje tento článek: "DPF"- Diagnostika problémů s filtrem částic

Svědek vysoké kouřivosti (chybové hlášení "průtok spalin příliš nízký") (1568/24)
Takto zanesený EGR ventil naznačuje, že k regeneraci může docházet častěji. Motory, které méně kouří takovýto stupeň zanesení mají až po 150.000 a více ujetých km. Pokud je však motor v horším stavu, nebo jde-li o nekvalitní chiptuning na vozidle, či pokročile opotřebený motor, dochází k takovémuto zanesení již po pár měsících provozu.


Ostatní problémy s manipulovanými systémy

Jakákoliv, a tedy každá manipulace na vozidle je špatná. Odstraněním filtru bez přeprogramování nebo s emulátorem je ekologické zvěrstvo, protože regenerace probíhají každých 800 km (časově preventivní regenerace nezávislé na tlaku ve výfuku). Provázáním hodnot v řídící jednotce dochází k odchylkám vypočtených hodnot a ty se chovají nevyzpytatelně. Výsledkem jsou pak téměř neřešitelné potíže. Jediný kdo na "manipulaci" vydělal je ten, kdo ji nabídnul, ale neseznámil majitele s riziky, kterým se při reklamaci obratně vyhne.

Chiptuning, přetáčení tachometrů, vytloukání filtrů a přeprogramování jednotky tak, aby filtr částic neviděla, jako i emulátory signálů tlaku a teplot ve výfuku dokáží připravit většině modernějších vozidel skutečně pekelné problémy s diagnostikou a pozdějšími problémy s množstvím závad, které nelze jednoduše odstranit jinak, než uvedením do původního stavu.

Jednoduché systémy z let 2000 - 2006 mnohdy fungovaly i po zbavení filtru částic na přeprogramovaný software, ale i tak se u těchto starších systémů mohou objevovat problémy s diagnostikou (chybějící hlášení). Systémy modernější jsou softwarově provázanější, takže i přetočení hodnot na tachometru (trestný čin) dokáže algoritmy monitorování životnosti DPF tak ovlivnit, že se hlásí zaplněný filtr částic po ujetí několika set metrů, i když není tlak ve výfuku ani na hranici přirozené regenerace. U těchto modernějších systémů téměř nelze bez následků na negativním chování vozidla zbavení filtru částic provést. Dříve či později se takové odstranění vymstí tím, že vozidlo bude vykazovat chyby (špatné jízdní vlastnosti, rozsvěcení kontrolky a nouzový režim vozidla s omezeným výkonem).

Příklad potíží vzniklých jen přeprogramováním tachometru (trestný čin) (1568/15)
Vozidlo Subaru Impreza diesel s filtrem částic v pořádku, ale potíže vznikly zásahem do ukazatele najetých kilometrů v panelu palubních přístrojů.
Diagnostika hlásí nouzový režim vozidla s omezeným výkonem.

Nesmyslné požadavky na regeneraci, ačkoliv vůbec není potřeba (1568/16)
Subaru Impreza - manipulovaný počet najetých kilometrů
- kumulace sazí hovoří o 169% zaplnění filtru sazemi
- odjetá vzdálenost od poslední regenerace 89 km
- počet regenerací na tomto vozidla a tomto filtru = 564 x

Poznámka: V tento moment jsou hodnoty diferenčního tlaku ve filtru částic 0 - 4 hPa ve volnoběhu a asi 12 hPa při 2 000/min., filtr je tedy skutečně téměř prázdný, není zde ani vysoký obsah nespalitelného popílku.

Základní nastavení pro nulové hodnoty sazí (1568/17)
Screenshot, který ukazuje úspěšné vynulování obsahu sazí ve filtru (funkce pro výměnu/vyčištění filtru částic).
Jenže od tohoto okamžiku stačí ujet necelý jeden kilometr, aby se hodnota dostala nad znovu indikovaných 160% zanesení filtru a aby se rozsvítila opět kontrolka a vozidlo přepnulo do nouzového režimu.

Vyvolání servisní regenerace diagnostickým přístrojem (1568/18)
Volba servisní regenerace diagnostickým přístrojem byla úspěšná, ale..

Chyba algoritmu software a přeházená data v řídící jednotce (1568/19)
Jakmile byla regenerace spuštěna, začala nejdříve teplota ve výfuku aktivovanými dostřiky nafty za HÚ stoupat. Po asi 10 sekundách však skočila do hodnot nižších o ca 100 °C a po dalších asi 60 až 80 sekundách byla regenerace vozidlem přerušena pro nepříznivý vývoj teploty na katalyzátoru a ve filtru částic. Okamžitě po přerušení skočí tato teplota nazpět na správnou relevantní hodnotu. Toto se opakuje při každém pokusu o regeneraci. Regeneraci prostě nelze provést, vůz jede po tomto pokusu opět v nouzovém režimu s hlášením o přeplněném filtru částic (zaplnění 179%).

Soubory

Koncovka výfuku vozidla s DPF po ujetí 86.640 km (1568/6)
Ukázka funkčnosti filtru částic, kdy za celkem 122 regenerací je filtr stále ještě v nejlepší kondici. Ve výfuku není sebemenší stopa po jakémkoliv problému.

Koncovka výfuku vozidla s DPF po ujetí 112.650 km po chemickém čištění (1568/7)
Filtr je puklý, ve výfuku jsou všude saze a zbytky po chemickém čištění. Vůz má problémy s přibýváním nafty do olejové lázně.

Koncovka výfuku vozidla s DPF po ujetí 112.650 km po chemickém čištění - detail (1568/8)
Protože pravou příčinou je nízká teplota ve výfuku při regeneraci (nefunkční katalyzátor), probíhají regenerace tak, že nafta vstřikovaná dostřiky po HÚ do výfuku nezreaguje a nespálená je metána z výfuku ven. Následkem nízkých teplot ve výfuku při regeneraci čeká řídicí systém (ŘJ motoru) na vyšší teplotu, které se však díky příliš opotřebenému katalyzátoru nedočká. Dlouhé a opakovaně neúspěšné regenerace jsou příčinou přibývání nafty do oleje a jeho následná devastace.

Koncovka výfuku s poškozeným/odstraněným DPF (1568/10)
Pukne-li filtr částic, jsou v koncovce výfuku vidět stopy sazí, které lze prstem setřít. Pokud na prstu zůstane povlak sazí, je filtr defektní nebo bylo vozidlo zbaveno filtru částic.

Rozebraný filtr částic po chemickém "mokrém čištění" (1568/27)
Detail lomu pukliny ukazuje, že jednotlivými buňkami za puklinou (směrem dozadu) již neproudí tolik spalin a díky tomu zde neprobíhá ani regenerace. Buňky postupně zarůstají sazemi a tím, že právě rovinou pukliny utíkají spaliny jak za provozu tak při regeneracích pryč, nemá šanci se zadní část regenerovat, protože tu proudí čím dál méně spalin díky hromadícím se sazím. Paradoxně se zákazník těší dlouhou dobu po takto nepodařeném chemickém čištění, že se mu nerozsvěcí kontrolka, ale jakmile dojde k další rozsáhlé destrukci, začnou další problémy.

Čištění tryskami s odříznutými čely DPF (1568/30)
Jak je z obrázku vidět, foukání tryskami (zprava) se míjí účinkem, protože tryskaný vzduch "volí" cestu menšího odporu a tak je popílek (C) v závětří, protože do "špinavých kanálků" se dostává až za ním! Jakmile se od sazí (zelená) uvolní oblast "A" je tryskání horkého vzduchu neúčinné, protože veškerý vzduch může tudy ven a zezadu (zprava) na popílek nic netlačí. Popílek(oranžová) "C" je do dna dost napěchován a drží zde, takže odsávání je velmi pracné, náročné a drahé (každý kanálek zvlášť) a ještě k tomu je zde nebezpečí, že se filtr vsouváním odsavačů poškodí.

Účinnější a méně invazivní metoda je dynamických pulzů, kterou používá např. Advanpure. Tam se vůbec filtr neřeže, ale tepelně se roztáhnou póry pomalým prouděním velmi horkého vzduchu do kompletního nerozřezaného výfuku zezadu a pak se stejně protisměrně napojí jednoválcový velkoobjemový motor s prohříváním výfukových plynů, který rázem uvolňuje popílek ode dna na začátku velmi pomalu. Ten se ale v druhé fázi dostane právě díky těmto brutálním rázům do oblasti "B", kde už za něj může tlak pulzů který v další fázi doslova plive jednu žlutou žížalu za druhou z čelní stěny (1). Protože se tlakové rázy šíří rychlostí zvuku i skrz stěnu do popílku a do "čistých kanálků", chrání to stěny kanálků před zborcením (tlak působí jen na část kanálku a šíří se postupně a hlavně z obou stran na stěny). Tohle řešení je rychlé, spolehlivé, mnohem levnější, nic neriskujete s poškozením a nic se neřeže. Advanpure navíc díky jejich know how od výrobce (firma je spojena s mateřskou prvovýrobou) umí využívat maximální teploty dle jejich typu povrstvení, aby neodepsali katalyzátory a přitom nastavovali nejvyšší možné teploty pro roztažení kanálů (aby se začaly ty "housenky napěchovaného popílku vyklepávat od zadní stěny (2) ke stěně čelní (1).

Ta druhá zmiňovaná metoda Vás ušetří řezání do těleas výfuku a navíc, na výfuku mohou zůstat namontovaná i všechna čidla. Nic se neřeže, takže se nemusí nic svařovat a zpasovávat. Levnější řešení a přitom na filtru zvenku ani zevnitř nikdo nepozná, že měl filtr někdy problémy se zacpáním a že již byl jednou čištěn.

Související články

"DPF"- Diagnostika problémů s filtrem částic

Související diagnostické případy

Volkswagen Passat V 2.0 TDi (DPF) - Filtr pevných částic
Skoda Octavia II 2.0 16V TDi DPF - Turbodmychadlo s nízkým výkonem nebo DPF adaptace?
Volkswagen Passat V 2.0 TDi (DPF) - Diferenciální senzor na DPF filtru hlásí zkrat na plus
Volkswagen Passat 2,0 TDI CR BlueMotion - Marných 9 pokusů o regeneraci kvůli systémově nefunkční diagnostice
Mercedes-Benz C W203 200CDi - Mercedes C-Klasse a problémy s filtrem pevných částic
Mercedes-Benz R-Class 3,0 R320 CDI 4Matic - Knockautovaná inteligence elektromotorického modulu u R-Klasse
Mercedes-Benz CLS 3,0 320 CDI - Zanedbaný servis a k tomu "Smůla na třetí"
Audi A6 quattro 3,0 TDI - Audi A6 3.0 TDI DPF regenerace
BMW X3 E83 3,0 SD - Ztráta výkonu motoru
Renault Laguna III 2,0 dCi - DPF zaplněný nad limit, jinak bez závad
Peugeot 407 SW 1.6 HDi - Nefunguje regenerace filtru pevných částic
Volkswagen Passat 2,0 TDI PD - DPF plné střepin

Související školení

SD-DPF Filtr částic

Komentáře


Zobrazit jako strom |  Zobrazit dle data
[1]  1.8.2014 14:46:18    Libor Fleischhans
7
!!! FCD novinka: U všech revitalizovaných článků naleznete pod nimi zcela dole (tedy hned nad "Komentáři") odkazy na příbuzné diagnostické případy z praxe, které se na portálu typicky pro toto téma vyskytují a mají z hledisky naučného vysokou úroveň. Při studiu teorie je pak dobré pohlédnout, jak skutečná praxe vypadá. Postupně budou přibývat, jak se budou objevovat na portálu další, ale jen ty dobře a srozumitelně zdokumentované.

Věříme, že tato funkcionalita Vám všem bude přínosem.
Hezké léto přeje všem
Váš FCD team !
[2]  7.8.2014 21:15:21    Jiří Černý Jiří Auto
0
Jednoznačně super článek!Za všechny které toto zajímá děkuji.
Měl bych jednu otázku.Mám tu teď Suzuki Grand Vitaru r.v.2009 motor 1,9D.(omlouvam se za nedokonalé označení modelu.píšu z domova a nepamatuji si to přesně.pokud bude třeba doplním ráno.)Ve výfuku saze,poměrně hodně.Prst uplně černý jak moje jmeno.Tlak při volnoběhu 20mB.při 2000ot. 80-90mb.Při jízdě kolem 1800ot.tlak cca 130mb.Provedl jsem úspěšnou regeneraci za současného sledování teplot.Vše přesně jak má být.Nastup teplot prostě vše.po regeneraci tlak při volnoběhu 3mb.
Otázka zní.Kde se tam sakra vzali saze na konci výfuku?Pokud by byl filtr puklý nebyl by tam takový protitlak.a nebo malinká puklinka?

Toto je odpověď na komentář [1]
[3]  7.8.2014 21:18:26    Jiří Černý Jiří Auto
0
Ještě doplním.Auto má bezchybnou historii bylo kupováno nové u nás, doposud stejný majitel najeto 42000Km.Majitelku znám leta.

Toto je odpověď na komentář [2]
[4]  7.8.2014 22:25:18    Libor Fleischhans
1
Přesně jsi to trefil. Malinká puklinka a asi dokonce v druhé polovině filtru (směrem dozadu), protože se tlak mění hodně a regenerace úspěšně (se spádem hodnot protitlaku) probíhá. To se někdy může stát i vysokou teplotou (natankován třeba malý podíl benzínu). Otázkou je, zda se nebude puklina zvětšovat a stav tlaku měnit. Pak by začaly hlášky typu regenerace není možná apod. (malý spád tlaku před a po regeneraci).

Toto je odpověď na komentář [2]
[5]  8.8.2014 0:38:02    Michal Kladiva
1
Musím se Vás také zeptat - nedávno jsem byl se zákazníkem u dealera Peugeot pro mírně ojetou 5007, vše OK, ale výfuk jako bota (černé suché saze), prý je to tak v pořádku, nevěřil jsem a obešel cca 8 nových i mírně jetých HDI. Naprosto všechna měla výfuk ve stejném stavu, mimo jedné 4007, která měla najeto něco okolo 3000 km. Ostatní vozidla vše mezi 10 - 30 000 km. A pozoruji to snad u všech Francouzů (PSA) co přijedou. Snad nemají poškozený filtr všichni, není zde použita odlišná konstrukce filtru, která toto dopustí?

Toto je odpověď na komentář [4]
[6]  8.8.2014 8:10:53    Libor Fleischhans
1
PSA používá mokrou cestu. Pokud vím, reklama 1. na světě sériově vyráběného vozidla Peugeot probíhala s bílým kapesníčkem strčeným do výfuku a zůstával bílý. To by si asi nedovolili, kdyby byl filtr propustný.
Filtr všech francouzů je uzavřený a NEMĚL by propouštět to, o čem píšete. Občas jistě čtete, že výrobci svolávají stovky tisíc aut zpět do servisu (tzv. "callback"), aby něco napravili, co je průšvih. Kontrola laserovým kouřoměrem s počítáním částic by zde uspěla na 100%, ale přístroje nejsou doposud (již 6 let) schváleny.

Díky neexistenci účinných kontrol na auta s filtrem si výrobci tahle másla klidně na hlavách nechat mohou, ale zde by měla zasáhnout nějaká organizace, které však honí jen své "ekonomické" zájmy. Ostatně lobby vítězí nad technikou už drahná léta (odjakživa). A přesto říkám "..a přece se točí"

P.S.: Dodejte mi takové auto s malým proběhem, nechám jej změřit speciálním přístrojem a zkusíme případ publikovat, zda vyhovuje homologaci (povinnost výrobce min. do 80.000 km).

Toto je odpověď na komentář [5]
[7]  7.8.2014 1:35:47    Michal Srna
0
Dobrý den pane Fleischahans,

v tom je ta velká síla FCD. Logická struktura článků je perfektní. Nejdříve aplikace teoretických poznatků a následně přehledné a naučné praktické příklady.

Palec nahoru pro FCD ;)

[8]  23.8.2014 13:13:10     Jiří Čech
0
Perfektní a hlavně srozumitelný článek o tom, jak má DPF fungovat a jak poznat, kde je bota, když auto začne kouřit.
[9]  1.10.2014 7:44:05    Mikuláš Borovský
0
Dobrý deň,

aj ja by som mal jednu otázku - mám tu vozidlo HYUNDAI IX20, 1,4 CRDI. Jedna tryska bola netesná a z výfuku priam striekala nafta. Predpokladám, že DPF filter sa z toho nepotešil. Je nejaká možnosť, ako DPF filter prečistiť, alebo len výmena je možná

Ďakujem

MB
[10]  1.10.2014 9:01:37    Libor Fleischhans
1
Dobrý den, nafta ani olej mu nevadí, pokud bude možná regenerace. Tím, že jsou to všechno hořlaviny, zbaví se jejich stop. Stačí mít jen dostatečný průtok, aby filtr nebyl přeplněn tak, že servisní regeneraci nespustí. Po spuštění je třeba jen hlídat teploty a obsah filtru vypálit regenerací na vozidle.

Toto je odpověď na komentář [9]
[11]  1.10.2014 7:56:50    Mikuláš Borovský
0
a ešte ma napadla jedna vec - čo robí DPF z glykolmi z chladiacej zmesy...

Ďakujem

mb
[12]  1.10.2014 9:10:30    Libor Fleischhans
1
Chladicí směs mu naopak vadí, ale záleží na tom, jak dlouho a jak intenzivně se zde usazeniny budou tvořit. Tyto komponenty zalepují mikropóry a zvyšují tlak ve výfuku. Vyčistit půjdou takové nečistoty jen protisměrně ne zrovna snadno. Protože se zde musí jít teplotně až na hranici před poškozením katalytické vrstvy, kterou nemají všichni výrobci stejnou, jde v případě, že čistící firma není vybavena teplotně řízenou protisměrnou regenerací s návazností na typ nosiče, washcoatu a směsi ušlechtilých kovů, o dost riskantní záležitost která se nemusí povést. Buď se póry neroztáhnou dostatečně a nečistoty zde zůstanou uvězněny nadále, nebo teplota stoupne sice dostatečně, ale povrstvení (pokud je tedy katalytický povrch v jednom tělese s DPF) díky teplotě ztratí částečně nebo zcela svou účinnost. Pak začnou problémy se zanášením DPF a s regeneracemi.

Toto je odpověď na komentář [11]
[13]  5.12.2014 20:47:37     Pro - Bull
0
Dobrý večer.Nevím jestli jsem to nepřehlédnul a již se to
zde neprobíralo.Jaké máte zkušenosti s renovací filtrů
pevných částic ,přesněji řečeno s částí do které se ukládá
tzv.zbytkový popílek.Mám na mysli např.více fázové čištění
kde v první fázi dochází k termálnímu spalování (přeměna veškerých sazí na popel,v další fázi tepelná tryska uvolní
ve filtru veškerý popel a nakonec se popílek z filtru odsaje.
Samozřejmě toto se děje na demontovaném a rozříznutém filtru,
který je pak nutné znovu svařit.Jedná se o tzv.suché čištění
filtru pevných částic.Zdraví .P.P.

Toto je odpověď na komentář [12]
K 30.
[14]  8.12.2014 10:40:58    Libor Fleischhans
1
Dobrý den. Něco jsem sem načmáral..

30. Čištění tryskami s odříznutými čely DPF
Jak je z obrázku vidět, foukání tryskami (zprava) se míjí účinkem, protože tryskaný vzduch "volí" cestu menšího odporu a tak je popílek (C) v závětří, protože do "špinavých kanálků" se dostává až za ním! Jakmile se od sazí (zelená) uvolní oblast "A" je tryskání horkého vzduchu neúčinné, protože veškerý vzduch může tudy ven a zezadu (zprava) na popílek nic netlačí. Popílek(oranžová) "C" je do dna dost napěchován a drží zde, takže odsávání je velmi pracné, náročné a drahé (každý kanálek zvlášť) a ještě k tomu je zde nebezpečí, že se filtr vsouváním odsavačů poškodí.

Účinnější a méně invazivní metoda je dynamických pulzů, kterou používá např. Advanpure. Tam se vůbec filtr neřeže, ale tepelně se roztáhnou póry pomalým prouděním velmi horkého vzduchu do kompletního nerozřezaného výfuku zezadu a pak se stejně protisměrně napojí jednoválcový velkoobjemový motor s prohříváním výfukových plynů, který rázem uvolňuje popílek ode dna na začátku velmi pomalu. Ten se ale v druhé fázi dostane právě díky těmto brutálním rázům do oblasti "B", kde už za něj může tlak pulzů který v další fázi doslova plive jednu žlutou žížalu za druhou z čelní stěny (1). Protože se tlakové rázy šíří rychlostí zvuku i skrz stěnu do popílku a do "čistých kanálků", chrání to stěny kanálků před zborcením (tlak působí jen na část kanálku a šíří se postupně a hlavně z obou stran na stěny). Tohle řešení je rychlé, spolehlivé, mnohem levnější, nic neriskujete s poškozením a nic se neřeže. Advanpure navíc díky jejich know how od výrobce (firma je spojena s mateřskou prvovýrobou) umí využívat maximální teploty dle jejich typu povrstvení, aby neodepsali katalyzátory a přitom nastavovali nejvyšší možné teploty pro roztažení kanálů (aby se začaly ty "housenky napěchovaného popílku vyklepávat od zadní stěny (2) ke stěně čelní (1).

Ta druhá zmiňovaná metoda Vás ušetří řezání do těleas výfuku a navíc, na výfuku mohou zůstat namontovaná i všechna čidla. Nic se neřeže, takže se nemusí nic svařovat a zpasovávat. Levnější řešení a přitom na filtru zvenku ani zevnitř nikdo nepozná, že měl filtr někdy problémy se zacpáním a že již byl jednou čištěn.


Toto je odpověď na komentář [13]
[15]  18.3.2017 21:42:55    Peter Naď
0
Dobrý deň pán Fleischhans,
pozrel som si články aj videá o protismernom čistení DPF technológiou Advanpure. Ale nejde mi do hlavy jedna vec. Na Octavii II (motor BMM) mám DPF v jednom telese spolu s predradeným katalyzátorom, ale medzi katalyzátorom a samotnou vložkou DPF filtra by mala byť medzera- opravte ma ak sa mýlim. Ak tam je medzera, kadiaľ alebo ako vyjdú tzv."húsenice" z DPF cez samotný katalyzátor? Ak tam je medzera, asi je naivné si myslieť, že "húsenice" po vyjdení z kanálku DPF vojdú rovno do kanálku v katalyzátore a dostanú sa až von z kovového telesa obalu výfuku. Dá sa touto metódou vyčistiť aj takýto typ oxykat+ DPF? Alebo sa to bude dať vybrať otvorom pre teplotné čidlo medzi katalyzátorom a DPF? Lebo samotná metóda síce vyzerá vynikajúco, ale na ich prezentačnom videu s "húseničkami" predvádzajú len samotné DPF z nákladného vozu.

Vopred ďakujem za odpoveď.

Toto je odpověď na komentář [14]
[16]  19.3.2017 20:46:02    Libor Fleischhans
0
Dobrý den pane Naď, ty housenky nedrží vůbec pohromadě. Stačí do nich fouknout a je z nich prach. Když je přechovávám ve skleničce, pak je párkrát přesypu, pak už to nejsou housenky. Takže se po čištění vezme vzduchová pistole a pak lze prašný materiál vyfoukat, až se z tělesa přestane prášit.

Toto je odpověď na komentář [15]
[17]  7.3.2016 13:01:38    Autoservis 24
-2
Dobrý den, přečetl jsem pozorně články týkající se DPF a děkuji vám za ně. Mám autoservis v praze a s touto problematikou se začínám pomalu seznamovat. Jsou tu ale dvě věci které nebyli vysvětleny a které nechápu,
1. píšete že při neúspěšných regenarcích může docházet k přibývání oleje v motoru - jak se tam ta nafta z výfuku dostane?
2. jaký vliv mají oleje vyráběné pro vozidla s DPF - jakou to má s dpf spojitost? tzv low saps.
[18]  7.3.2016 13:13:30    Autoservis Kozlík
2
Dobrý den, tak jen stručně, když přibývá olej je to způsobeno častými regeneracemi,protože pro zvýšení teploty ve filtru se používá zvýšená nebo spíš další opožděná dávka vstřikované nafty a pokud je to často nafta se dostává ve válci do oleje.
Oleje pro DPF mají nižší obsah popela kvůli usazování nespalitelné složky v DPF.

Toto je odpověď na komentář [17]
[19]  7.3.2016 13:36:59    Autoservis SZ
2
Tak ako kolega pise caste regeneracie maju za následok pribudanie oleja a to tak ze neskor vstreknuta nafta ktora sa nespali sa cez kruzky dostava az do oleja.

Toto je odpověď na komentář [18]


Přihlášen

 

CON BANNER