Akademie
- blok -
- (počet lekcí: 0)
Otáčky v kontrolním testu měření emisí #
Úvod
Jelikož se v tomto státě emisím věnuje malá pozornost, začíná se u českých emisních stanic objevovat na základě spousty chybějících informací i dramatický nedostatek přo provádění emisních testů. Tento nedostatek vyúsťuje mnohdy až k nechtěnému "obejití" zastaralého a léta neaktualizovaného předpisu. Ze všech ostatních problémů se věnujme t vomto článku jenom "otáčkám".
Otáčky mohou být dle schválené legislativy snímány buď z vozidla přes E-OBD rozhraní, nebo extrením snímačem otáček. Ponechme stranou, že na přesnost a kalibrace otáčkoměrů existují přísná kritéria, zatímco snímání otáček z vozidla nepodléhá žádným takovým požadavkům. Ale raději neprobouzejme "Džina v láhvi"...
Problémy s otáčkami u měření emisí u zážehových motorů
Již drahnou dobu neexistuje mezi akceleračním pedálem a škrtící klapkou "bowden a lanko". Vyžádaly si to přísné emisní limity. Zatímco noha řidiče může spadnout na pedál plynu až do podlahy prakticky velmi rychle, škrtící klapka bez spojení s pedálem "lankem" se otevírá elektronicky - tedy motorkem, který ji nastaví sice "dle požadavku řidiče", ale zdaleka ne tak rychle. Důvod je hlavní ten, že do motoru nemusí být vstříknuto najednou tolik paliva a emise jsou příznivější. to jsou pozitiva systému "by wire" jak se systému bez lanka v hantýrce říká...
V emisním testu je u vozidel s třícestným lambdasondou regulovaným katalyzátorem třeba provádět zkoušku tzv. "zvýšeného volnoběhu". Emisní technik je povinnen zvýšit otáčky motoru sešlápnutím pedálu akcelerace na takovou úroveň, aby v testu splnil otáčkové pásmo předepsané výrobcem. Kdo tuto zkoušku provádí, ten již mnohokrát zjistil, že splnit otáčkové pásmo je u některých typů řízení motoru zcela nemožné. Ať totiž sešlápnete akcelerační pedál jakkkoliv citlivě a snažíte se udržet úroveň otáček v předepsaném pásmu, klapka se otevírá a přivírá zcela v režii řídící jednotky motoru, nikoliv v režii zkušebního technika. Výsledkem je, že test "zvýšených otáček" prakticky nelze provést bez jeho obejití "nějakou jinou alternativní cestou". Bohužel jsou tyto "alternativní cesty" ve sporných případech napadnutelné ze strany kontrolních orgánů jako nedodržení předepsané metodiky měření emisí.
Kdo řekne "A" měl by říci i "B"...
V tomto případě posíláme připomínku na MDČR odboru STK a měření emisí, od kterých očekáváme odpověď, jakou dostaly např. rakouské STK: "Pokud nelze udržet tzv. zvýšený volnoběh v předepsaném pásmu díky elektronické regulaci škrtící klapky, platí předpisem definovaná pouze spodní hranice otáček. Horní může být v takovémto případě překročena, aniž by výsledek testu s otáčkami nad hranicí předepsaných byl považován za nedodržení předepsané metodiky. Emisní limit však zůstává i při překročené horní hranici otáček nezměněn."
Problémy s otáčkami u měření emisí u vznětových motorů
Mnohé vznětové motory nedosahují při sešlápnutí pedálu akcelerace tzv. "přeběhové" (regulační) otáčky. Tyto otáčky jsou těmi, do kterých se musí motor dostat v emisním testu, aby byla změřena kouřivost dle stanovené metodiky. Ať se toto drastické vytáčení motoru bez zátěže někomu líbí nebo ne, je tento test stále legislativou prosazován a je platný.
Pokud je elektronické řízení motoru vybaveno omezením otáček na hranici hluboko pod přeběhové otáčky, existují od většiny výrobců vozidel pokyny, podle kterých instrukcí je možné tento systém uvést do módu měření emisí, kde již přeběhových otáček dosáhnout lze. Například některé starší modely s automatickou převodovkou měly omezeny otáčky pokud rychlostní signál signalizoval "kola v klidu" a omezil tak otáčky aby nedošlo k poškození převodovky nebo motoru. U těchto vozidel je nutné při měření kola na nutnou dobu uvést do pohybu (zkušební válce brz nebo vozidlo na zvedáku).
U některých moderních vozidel se přepíná do módu "měření emisí" jednoduše, např. vyšlápnutím spojkového pedálu (Škoda), nebo trojím za sebou jdoucím sešlápnutím pedálu spojky do podlahy (Mercedes), nebo např. vypnutím systému ESP na palubní desce. Tato jednoduchá pravidla však neplatí paušálně u všech značek a modelů a tak si emisní technici pomáhají alternativně tak, že roztočí kola vozidla na zkušební stolici pro zkoušení brzd, nebo za zvednutého stavu na dílenském zvedáku. Roztočená kola na zvedáku pak u většiny zkoušených vozidel signalizují pro řídící jednotku pohyb vozidla a tím znamenají tím uvolnění blokády maximálních otáček, takže zkoušku kouřivostí opakovanými akceleracemi lze provádět.
Za Vaše podněty k problémům měření emisí děkujeme. (FCD team)
Pokyny k provedení testu emisí (1397/1)
Zatímco některé pokyny znějí zastarale a není jim třeba věnovat pozornost (připojena hadice odvětrání klikové skříně), důležité poknyny u mnohých značek pro moderní elektronické systémy zcela chybí...
Takto uvádí poznámku k měření emisí např. výrobce ŠKODA... (1397/2)
Příprava vozidel opatřených omezením otáček bez zátěže (tzv. ochrana spojky) u koncernových vozidel VW- zde konkrétně u vozidel ŠKODA se vznětovými motory.
Komentáře (3)
Dobrý den,
Je pravda, že u Octavie druhé generace je problém při měření kouřivosti dostat se do přeběhových otáček. Elektronika vás pustí na 2500 otaček a více ne. Já osobně to řeším tak, že odpojuji konektor ŘJ ABS. ŘJ motoru potom neví, že auto stojí namístě a pustí mě do přeběhových otáček. Po měření vymažu paměť závad a je hotovo.
Mám to vyzkoušeno Škoda Octavia 1.6 kód motoru CYA.
Pokud máte někdo jiné rady rád se nechám inspirovat.
Aleš Novák SŠTŘ Nový Bydžov.
Mám dotaz: jak se měří emise v D nebo A ,diesel motory?
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Jen krátce, protože to je jinak obsáhlé téma:
Toto je odpověď na komentář ( 2 )V Rakousku se do nedávna kontrolovala kontrolka motoru nebo žhavení, musela po nastartování zhasnout. Ohřátý motor se pozvolným přidáváním plynu vyzkoušel na "přeběhové" otáčky a provedla se 1. akcelerace. Pokud vyšla, nedělaly se již žádné další, protože kouřivost se dle statistických měření akceleraci od akcelerace zlepšuje. Nutno dodat, že platí hodnota kouřivosti "ze štítku" bez přídavku dalších 0,5, protože těch 0,5 už je na štítku přičteno (to jen Česko jediné na světě si 0,5 přidá klidně ještě podruhé).
Německo: K akceleracím se přichází až po vyčtení paměti závad E-OBD protokolem (auta po roce 2004). Pokud je načtena třeba jen jedna závada, test nevyhověl. Pokud není žádní závada v paměti, ale nejsou načteny všechny emisně relevantní kódy READINESS CODE, pak se měření akceleracemi dělá (o jednu méně než v ČR) a pokud kouřivost vyhoví, udělí se známka jen na poloviční období, než kdyby byla načteny všechny READINESS CODE. Zákazníci toto vědí a přijíždějí s vozidly, která jsou chvíli v provozu (ne čerstvě po opravě a pak rovnou na Emise).
K problematice přeběhových otáček probíhá v obou státech, na rozdíl od Česka, kde všichni pověřenci spí, žhavá diskuse, která se ubírá v duchu Evropské Směrnice a zní asi takto: Měření kouřivosti u vznětových motorů již vůbec neodpovídá stavu techniky. Nejen že jsou hodnoty současnými zastaralými kouřoměry na vozidle s filtry částic téměř neměřitelné, ale u mnohých vozidel nelze dosáhnout "přeběhových" (regulačních, maximálních) otáček ani po sešlápnutí spojky nebo vypnutí ASR, či pomocí jiné aktivační procedury. Výrobci nechtějí, aby se jejich moderní motory takto vytáčely. Moderní svižné motory osazené např. dvěma turbodmychadly, sportovní diesely (dříve neznámý pojem) se mohou snadno poškodit a mají tudíž ochranu před přetočením. Např. pokud se netočí kola a vozidlo není v pohybu na silnici, jsou otáčky omezeny na tzv. "referenční".
V budoucnu by se tyto "referenční" otáčky mohly použít u nové generace kouřoměrů, které akceleraci do maxima už potřebovat nebudou. Jsou 100x citlivější a mají svoje čerpadlo (jako benzínové analyzátory) a ukazují nikoliv zastínění, ale počet prachových částic. Při pouhém přejetí odběrovou sondou po rukávu flanelové košile jde ukazatel částic skoro na doraz.
Tento nový kouřoměr-analyzátor ještě není schválen a není definován standardní rozměr porovnávacích měřidel (nová metodika). Směrnice Evropské unie je vydaná s ohledem na její brzké schválení a už se na tuto novou metodiku odkazuje s tím, že po jejím schválení se na ni automaticky přejde.
U moderních vozidel s dieselovým motorem a s nemožností dosáhnout maximální otáčky se klade důraz na "ŽÁDNÉ CHYBY V PAMĚTI" na "VŠECHNY V POŘÁDKU PROVEDEN READINESS CODE" a na přítomnost filtru částic, který se nechá jednoduše zjistit několika způsoby přes hodnoty poskytované diagnostikou (teploty před a v nebo za DPF, hodnoty diferenčního senzor tlaku, naposled proběhnuvší regenerace, stupeň zanesení jak sazemi tak popílkem atd. Toto se dělá ještě před vlastním měřením kouřivosti v rámci "VIZUÁLNÍ KONTROLY". Pokud je zjištěno, že vůz nemá DPF nebo SRC katy, zkouška je ukončena bez měření s výsledkem "nevyhovuje".
Nedosažení "přeběhových otáček" se zmíní v poznámce emisního protokolu jako systémová překážka v provedení zkoušky a je dočasně tolerována. Kouřivost se měří jen do otáček, které popisuje výrobce ve svém manuálu. (Němci si na nic nehrají, ale průběžně konají).
Další informace průběžně získáváme z materiálů ASA, GTÜ, KÜS, TÜV, DEKRA, Evropské komise a organizací jednotlivých KFZ-Innungen.
To je jen velmi zkráceně, co se v měření emisí v DE a A děje..