"DPF"- Diagnostika problémů s filtrem částic

Libor Fleischhans

Úvod

Příjem vozidla s problémem zanášení filtru částic

Vyslechnutí zákazníka je důležité, pokud mluví pravdu. Zkušenost: "Jezdím dost mimo město." Skutečnost: Průměrná rychlost při regeneracích uložená v paměti řídící jednotky = 8km/h! Další: "Nene, filtr jsem nikde nenechal čistit chemicky." Skutečnost: Filtr uprostřed doslova zabetonovaný ztvrdlým šedobílým blátem a ještě prasklý - totální poškození filtru nějakou neidentifikovatelnou chemií. Zákazníkovi "můžete" věřit, ale skutečnost si "musíte" vždy prověřit!

Poznámka: Během příjímacího rozhovoru by měla padnout otázka, zda bylo manipulováno s údajem na tachometru. Někdy je totiž právě tato změna příčinou problémů s filtrem, protože řídící jednotka s tímto "pravdivým" údajem odpočítává "životnost filtru" a uzpůsobuje algoritmy pro regenerační cykly. Jinak řečeno: Manipulace s údaji na tachometru může spustit vážné problémy s regeneracemi filtru.

1. Pohled do výfuku: Koncovka čistá = filtr filtruje, černá od sazí = filtr je prasklý nebo záměrně provrtaný či dokonce odstraněný
2. Jaký je skutečný protitlak kladený filtrem při volnoběhu? Hodnota zaplnění v procentech je počítaná a zkresluje zejména tehdy, jsou-li v rámci opravy prováděny servisní regenerace!
3. Funguje katalyzátor? Pokud ne, je to zcela zásadní problém s obtížnou regenerací nebo dokonce s nemožností regenerovat filtr.
4. Je obsah filtru spalitelný při regeneraci? Jestliže ani teploty nad 650 °C neuvolní obsah filtru, jedná se o materiál, který již nehoří = nespalitelný popílek, popř kontaminace "něčím" (nevhodná aditiva do nafty, motorového oleje apod.)
5. Přibývá hladina oleje? Pokud ano, jedná se o kontaminaci oleje naftou z příliš dlouho trvajících regeneračních dostřiků.

Takto čistý výfuk zůstává u vozidel vybavených DPF (stav tacho 64.000km) (1334/5)
FCD kontrolovala vizuálně několik stovek vozidel (zde 64.000km na tachometru) a u všech vozidel s filtrem částic v pořádku byl pohled do koncovky výfuku podobný jako na této fotografii...

Video, jak diagnostikovat problémy s filtrem částic (1334/8)
Krátké video shrnuje seznam úkonů, jak by měly vypadat první kroky "osahání" problému s častým zanášením filtru částic nebo s nemožností regenerovat. Ostatní detaily naleznete v odborném doprovodném článku a v příbuzných článcích na téma filtrů částic DPF (FAP, CPF).

Test funkčnosti katalyzátoru před DPF bez demontážně na vozidle (1334/14)
Určitě se nikomu nechce demontovat výfuk jen proto, aby otestoval katalyzátor před filtrem, zda funguje. Nevadí, jde to i na autě, jak jsme zdokumentovali v našem videu, kde popisujeme ještě dalších pár detailů, aby byl test proveden správně a hlavně bezpečně.
U tohoto testu je třeba zabezpečit zejména výfukové odsávání před požárem. Musíme totiž odsávání okolo výfuku utěsnit tak, aby byl ve výfuku zajištěn tah vzduchu od otvoru lambdasondy do koncovky výfuku. Pokud test trvá krátce, jak je na videu, nebezpečí požáru nehrozí.

Případ z praxe ukazuje náročnost na diagnostiku (1334/15)
Zákaznice původně přijela na problém svítící kontrolky, kdy byl v paměti závad uložen EGR ventil. Na vozidle byl kromě tohoto problému ještě jeden docela rozvinutý problém, kterého si bylo potřeba po opravě EGR ventilu všimnout, jinak by se zákaznice vrátila na reklamaci (... v horším případě už jako "nespokojená" nevrátila nikdy).


Hodnoty přes diagnostickou zásuvku

"Koeficient zanesení" filtru: Nezrcadlí skutečný aktuální stav zanesení DPF, je jen počítán!

Hodnota tlaku v "naměřených aktuálních hodnotách": Nemusí být pravda, když je snímač defektní (posunuté pásmo).

Pravdě neodpovídající vývoj koeficientu při testovací jízdě (1334/2)
Modrá křivka = diferenční tlak nad DPF
Červená křivka = zobrazovaný koeficient zanesení DPF

Graf ukazuje, že po vynucené regeneraci a následných krátkých testovacích jízdách (do ca 60km) se hodnota koeficientu zanesení DPF enormně a dramaticky zvyšuje, zatímco paralelně kontrolovaná hodnota tlaku takovým změnám vůbec nenasvědčuje.
Zatímco hodnota koeficientu zanesení DPF stoupla z hodnoty 4,7% před jízdou na hodnotu 19,3 po jízdě, diferenční tlak nad DPF setrvával stabilně v kontrolních režimech (zde zvýrazněných volnobězích) na hodnotě 7,2 mbar.

Vynucená regenerace a následný vývoj koeficientu zanesení DPF (1334/3)
Zelená křivka = zobrazovaný koeficient zanesení DPF

Ukázka typického vývoje výpočtu koeficientu zanesení DPF, že po vynucené regeneraci a následné zcela průměrné cestovní jízdě (ca 35km) hodnota koeficientu zanesení DPF spadne na hodnotu rovnou nule, na které dlouho setrvává, stoupla z hodnoty 0% na hodnotu 5,1% během posledních ca 4km.

Vývoj koeficientu zanesení DPF - "město" po studeném startu (1334/4)
Zelená křivka = zobrazovaný koeficient zanesení DPF

Vývoje výpočtu koeficientu zanesení DPF je zobrazován se značným zpožděním a ukazuje spíše vývoj z jízdy minulé (zpoždění asi 1 až 1,5 hodiny provozu vozidla).
Graf ukazuje jeho při ca 8km jízdě městem po studeném startu. Přestože systém za studena není reálně schopen snižovat zanesení DPF, zobrazovaný koeficient klesá z hodnoty ca 21,3% na hodnotu 15,4% .


Přímá měření 

Pokud koncovka výfuku je prostá od sazí (filtr mechanicky těsný - v pořádku) má význam měřit tlak filtru částic. Prasklý filtr má vždy nižší protitlak a je nefunkční. Navíc irituje program řídící jednotky a vede k častým a dlouho trvajícím regeneracím.

Poznámka: Jestliže někdy v minulosti došlo ke znečištění koncovky sazemi nebo karbonem z oleje (např. havárie turbodmychadla), fungující filtr a proběhnuvší regenerace se opět postará o čistotu ve výfuku (výfuk opět prostý sazí). Takové nehody prozradí pouze tmavší zabarvení výfuku, jako stopa po vypálených kdysi zde usadivších se nečistotách. Vysoké teploty při regeneraci (700 °C) zbaví výfuk opět všech sazí, a to i v koncovce.

Hodnoty vzorových tlaků v DPF (paušální hodnoty):

 1. Prázdný filtr nebo zaplněný do ca 15 %
- zapnuté zapalování: 0 - 3 mbar (do příštího offsetu, pak 0 mbar)
- volnoběh (teplý, AGR otevřen): 0 - 10 mbar (někdy tlak měřen jen před DPF, někdy diferenciální)
- 1500/min.: 5 - 20 mbar
- 2000/min.: 15 - 35 mbar

Poznámka: Hodnoty jsou zde uvedeny paušálně průměrné pro oba typy snímačů tlaku (diferenciální - tedy rozdíl tlaků před a za DPF; a relativní tlak jen před DPF - tedy tlak vyvinutý celým zbytkem výfuku až po koncovku vůči atmosféře). Z tohoto důvodu jsou hodnoty v tak velké toleranci.

2. Zaplněný filtr okolo 40 - 60 % (potřebná regenerace, pokud "saze", nebo vyčištění/výměna, pokud "popílek")
zapnuté zapalování: 0 - 3 mbar (do příštího offsetu, pak 0 mbar)
volnoběh (teplý, AGR otevřen): nad 10 - 20 mbar (někdy tlak měřen jen před DPF, někdy diferenciální)
1500/min.: výše než ca 50 - 80 mbar
2000/min.: výše než ca 150 mbar

Test měřením tlaků před a po regeneraci ukáže:

- zda je filtr těsný (zda není puklý např. po rizikovém chemickém čištění)
- jak intenzivně je filtr částic (zaplněn) ucpán
- schopnost systému, zejména oxidačního katalyzátoru, zvýšit teplotu ve výfuku na zápalnou teplotu sazí
- jaký podíl na zanesení filtru má nespalitelný popílek (měřením protitlaku ve výfuku po vynucené regeneraci). O tomto pojednává tento odborný článek: DPF - FAP filtr částic (Wall Flow) - funkce filtrování a regenerace

Test měřením tlaků před a po regeneraci neukáže:

- závady na systému motoru, které mají za příčinu vysokou kouřivost motoru
- závady na systému motoru či výfuku, které nedovolí dosažení odpovídající teploty ve výfuku při regeneraci

Posuzování zanesení DPF dle hodnoty diference tlaku nad DPF (1334/1)
Posuzování zanesení DPF dle hodnoty diference tlaku nad DPF je vhodná pro posuzování zanesení DPF zejména po zásazích do systému DPF (provedení vynucené regenerace, výměna DPF, výměna DDS, oprava prasklých vedení tlaku k DDS, výměna řídící jednotky motoru, apod.).

Metoda měření diferenčního tlaku poskytuje aktuální, nezkreslenou a adaptací neovlivněnou informaci o zanesení filtru pevných částic

Hodnotu diferenčního tlaku měříme v celkem čtyřech otáčkových pásmech:
Volnoběh, 2000U/min, 3000U/min, 4000U/min.
Na diagramu je záznam pořízený z vozidla Škoda Superb s motorem 1,9 77kW - kód motoru "BLS", kdy se koeficient zanesení DPF pohyboval dlouhodobě okolo hodnoty 15%.

Hodnoty diferenčního tlaku nad DPF:

Volnoběh: 5,1mbar
2100 U/min: 20,4 mbar
3066 U/min: 61,2 mbar
4030 U/min: 104,5 mbar

Test filtru na "saze" a "popílek" (1334/13)
Jak na tom je filtr z hlediska zaplnění sazemi, popílkem nebo směsí obojího, řekne výsledek testu, kdy přečteme za volnoběhu tlak ve filtru před, a po úspěšné servisní regeneraci.
Pokud je tlak ve filtru i po úspěšně provedené vynucené servisní regeneraci na vyšší hodnotě (viz obrázek) je jasné, že ve filtru zůstává "nespalitelný" materiál - tedy popílek, a filtr je potřeba vyměnit, nebo účinně protisměrně vyčistit. Pak je připraven opět jímat saze v dostatečném objemu.


Ověření funkčnosti katalyzátoru jako "hořáku" před filtrem:

Opotřebený oxidační katalyzátor (nevyvíjí potřebné odpadní teplo při regeneracích) a vadné snímače tlaku či teplot ve výfuku jsou velmi častou příčinou ucpaného filtru následkem neúspěšných regenerací. Jak rychle dokáže katalyzátor teplotu před filtrem katapultovat ukazuje naše doprovodné video.

Ověření funkce katalytické vrstvy (1334/7)
Takhle by se měl "rozsvítit" katalyzátor, když ho předem ohřejete na provozní teplotu horkovzdušnou pistolí na cca 200 - 250 °C (tak asi 50 sekund foukání do čelní stěny mřížky katalyzátoru). Potom vezměte uhlovodíkový spray (čistič brzd kotoučů, éter, čistící benzín, nejlépe však naftu v rozprašovači) a co možná s nejjemnějším rozprášením krátkými cykly nanášejte kapénky na stěnu katu. Aby se kapénky dostaly pěkně do kanálků, zezadu odsávejte vzduch z druhé strany výfuku (zajistit minimální průtok kapénky unášejícího vzduchu katalyzátorem). Stačí na to odsávání výfukových plynů. Nepokoušejte to dlouho, mohla by se vám začít spékat hadice odsávání. Takovéhle zasvětélkování (700 - 800°C) je důkaz, že katalyzátor funguje.


Možnosti OBD diagnostiky filtru částic:

- zobrazení a nahrávání do logu vybraných aktuálních hodnot (tlak ve výfuku, teploty ve výfuku, statut regenerace apod.)
- aktivace servisní regenerace
- zobrazení ujeté vzdálenosti od poslední regenerace
- zobrazení průběhů posledně provedených regenerací
- posouzení relevance výpočtů zanesení filtru v g nebo v ml sazí či popílku

Teplota zapálení (žhnutí) sazí ve filtru částic - oxidační katalyzátor v pořádku (1334/9)
Samotná nafta vstřikovaná při spuštěné regeneraci dokáže spolu s kyslíkem na katalytické vrstvě oxidačního katalyzátoru vyvinout až 700 °C tepla (sledováno diagnostickou funkcí OBD za oxidačním katalyzátorem). Pokud se spustí tzv. exotermické hoření, může být regenerace od okamžiku vzplanutí sazí a uběhnutí asi 3 - 5 minut dokončena téměř bez dostřiků (teplota se reguluje jen klapkou v sání přívodem regulovaného množství kyslíku). Pouze v momentech, kdy řídicí systém tuší režim chladnutí sazí, je zahájeno opět dostřikování pro udržení teploty sazí na "žhnutí" (gril efekt).

BMW 3,0 d - závady v motoru nejsou, chyba je v katalyzátoru (1334/10)
Modrá = teplota před oxidačním katalyzátorem
Zelená = teplota ve filtru částic

Tento grafický záznam z logu při vynucené servisní regeneraci ukazuje, že dostřiky skutečně dosahují teploty před katalyzátorem okolo 580 až 650 °C, ale katalyzátor nezvedne teplotu výše než o ca 40 °C, což je žalostně málo. Nahrání nejnovějšího flash programu řídící jednotky motoru u autorizovaného servisu BMW není nic platný, chyba je v unaveném katalyzátoru. Teplota za oxidačním katalyzátorem nepřesáhne 620 °C a to jen velmi krátkodobě. Zatím to na zapálení sazí stačí, ale již nyní je jasné, že díky neschopnosti katalyzátoru nastávají potíže s regeneracemi.

Úspěšnost regenerace pozorované přes OBD rozhraní (1334/11)
Zda se saze úspěšně vypalují a jaký podíl obsahu náplně filtru tvořil nespalitelný popílek, lze vypozorovat z logu nahraného při servisní regeneraci. Zde je záznam klesajícího odporu při průtoku (přepočet Mercedes Benz). I když škála nemá jasný popis (chyba SW diagnostického přístroje), je pozorovatelné, že se tlak/odpor při průtoku během regenerace rapidně snižuje. Regenerace proběhla úspěšně.

Vynucená servisní regenerace filtru s neznámým obsahem (1334/12)
Pokud je filtr ve vozidle, koncovka výfuku je ještě čistá (neporušený filtr), nechá se testem sledování protitlaku ve výfuku (v DPF) před a po regeneraci zjistit více věcí:
1. Jaký je obsah filtru (sazí i popílku) při příjmu vozidla
2. Jaké jsou dosahované teploty ve výfuku (před filtrem a ve filtru částic)
3. Jak dlouho trvá ohřev DPF
4. Kam až klesne protitlak ve výfuku po regeneraci

Zde je vidět, že ani před regenerací nebyl tlak ve výfuku nijak kritický (modrá). Zcela vlevo je vidět, že přes celkem chladné výfukové plyny 270 - 580 °C před filtrem částic nenechají klesnout teplotu ve filtru pod 550 °C. Při dostřikování v mírné akceleraci dosahuje teplota před filtrem 760 °C díky oxidačnímu katalyzátoru. Ve filtru se udržuje teplota (červená) daleko nad zápalnou teplotou sazí (650 °C). Exotermické hoření nenastává (téměř žádné zaplnění filtru) a proto řídící jednotka po krátkém čase regeneraci ukončí (zatímco otáčky (žlutá) stoupají, obě teploty najednou rázem klesají (zelená a červená) a tlak ve výfuku (modrá) s nimi i s otáčkami (až na 0 hPa (mbar).


Diagnostika osciloskopem:

Pro filtr částic se osciloskop přímo nehodí, protože teploty jsou sledovány diagnostikou a spíše tam je dobré vědět, co si řídící jednotka myslí. Osciloskopem pátráme spíše na komponentech jako je uzavírací klapka sání, EGR ventil, analýza vstřiků a vysokého i nízkého tlaku paliva.

Soubory

Související články

DPF - FAP filtr částic (Wall Flow) - funkce filtrování a regenerace

Související školení

SD-DPF Filtr částic

Komentáře


Zobrazit jako strom |  Zobrazit dle data
[1]  7.10.2014 15:28:39     Miroslav Silovský
0
Dobrý den pane Fleischhans ,zajímalo by mne ,čím jste změřil hodnotu
dif. tlaku u Superba o němž je zmínka v souboru 1. ?
Včera jsme řešili snímač dif.tlaku na Superbu 1,9 PD BLS. Máme
bosch KTS570 , ale v parametrech řj EDC 16U34 syst.R4 1,9L EDC G ,
není parametr tlaku snímače . U jiných vozidel bývá - v mbar.
Předem děkuji za informaci , s pozdravem
Andrej Syrvatka
[2]  7.10.2014 15:43:20    Libor Fleischhans
0
Dobrý den, měřím s různými přístroji, myslím že tentokrát to byl VCDS RossTech, ale dataloggerů je na to více. Tento vůz by to měl nabízet v datech a nevím, proč to KTS Bosch neumí vyfiltrovat.

Jinak je to v jednotkách mbar, nevím co tím máte na mysli, oba píšeme že je to v milibarech. Někdy to udávají v hPa, ale hodnota se rovná stejnému řádu - tedy bez pohybu desetinné čárky.

Toto je odpověď na komentář [1]
[3]  19.10.2014 20:22:25    Jiří Černý Jiří Auto
0
Omlouvám se asi jsem uplně tupý, ale musím se zeptat.Pořád mi není jasná jedna věc.Jak poznám, že ř.j. vůbec chce zahájit regeneraci?Vím, sledovat teploty.ale teplota se začne zvyšovat až když jednotka příslušně upraví vstřikování.o to mi jde.pokud neuvidím teplotní skok tak to může být vada katu, ale já sakra nevím zda se vůbec spustilo to aby mohl katalyzátor zapálit.navíc u některých vozidel je velmi omezená nabídka sledování parametrů s hlediska diagnostiky.
[4]  20.10.2014 9:49:36    Libor Fleischhans
1
Bohužel to jednoznačně k poznání není. Protože stupňů, jak se systémy sazí "zbavují" je více, popíši je stručně (ostatní na školení DPF):

1) Snižování objemu sazí při velmi vysoké zátěži s jemným posunem hlavního vstřiku o trochu více za HÚ (pomalé přirozené odbourávání objemu sazí)

2) Posunutí hlavního vstřiku více za horní úvrať

3) Jako u bodu 2) plus dostřik cca 30° za HÚ a omezení tlaků turbodmychadla (toto neumí systém PD)

4) Jako u bodu 2) plus dostřik cca 70° za HÚ a omezení tlaků turbodmychadla (toto neumí systém PD)

5) Jako u bodu 3) a 4) - tedy s oběma dostřiky jak po cca 30° tak po cca 70°za HÚ a omezení tlaků turbodmychadla (toto neumí systém PD)

Pokud se systému nedaří detekovat skutečně účinnou regeneraci (alespoň částečnou) zvyšuje intenzitu prostředků ke zvýšení teplot dle shora uvedeného schématu a prodlužuje doby, aby se systém přesvědčil, že se regenerace zdaří. Zjistí-li, že ne, uloží chybové hlášení o zaplnění filtru.

Sledovat to jde hlavně na teplotách ve výfuku i před katem, kterými by měla disponovat jakákoliv diagnostika. Regenerace není nikdy spuštěna, když se před katem za jízdy bude objevovat jen 120 -300 °C. To by byl normální režim. Jinak by měl být v diagnostice i tzv. "STATUS" regenerace, kde to bude vidět.

Toto je odpověď na komentář [3]
K 6.
[5]  7.11.2014 15:13:13    Jan Trnka
3
Jak píše pan Feischhans lze to poznat tím statusem konkrétně je to "X_Particulate_filter_regeneration_state_level(STATE_LEVEL_RGN_PF)
" když neregeneruje je status 0 pokud zahájí regeneraci s dovstřikováním paliva má status 3 který se v průběhu regenerace mění na 4,6,9 po ukončení je opět na 0. Viz přiložený soubor se záznamem regenerace při rychlosti 0-30 km/h. Motor 1.6 TDi CAYA 55kW.

6. regenerace

Toto je odpověď na komentář [3]
[6]  27.3.2015 11:43:34     Miroslav Silovský
0
Dobrý den , rád bych konzultoval kontrolu oxidačního katu .
Prováděl jsem kontrolu dle videa z tohoto článku . Když ho ohřívám 3minuty a pak nastřikuji - kapičky nafty na mřížce katu
čoudí a po chvice už jsou na mřížce mokré stopy.
Když ho mám na plotýnce el.vařiče a nahřívám horkovzduškou déle jak 5minut , podaří se jej rozsvítit , ale ca jen ze 3/4 .
Musím do něj hledět v ose kanálků , abych viděl červené světlo.
Čelo mřížky "nesvítí". Kat je z A4 2,7TDI BPP 312 576 km.
Servisní reg.lze spustit ,ale končí po 10min. Tepl.před DPF nepřekročí 224 st.celsia. Děkuji za př.reakce A.Syrvatka
[7]  27.3.2015 12:19:07    FCD_Oskar
0
Dobrý den,
nejlepší by bylo pořídit alespoň foto, abychom viděli jak katalyzátor testujete (je nutný lehký tah / průtok vzduchu !!, jako ve videu), ale pokud se teplota při regeneraci nedostane, relativně skokově,na min 600 stupňů tak je asi problém s katalyzátorem.

Zkoušeli jsme i mrtvé katalyzátory a chovají se jak píšete, dostříknuté palivo začoudí a reakce prostě neprobíhá , při větším přístřiku vznikají i mokré fleky.

Pokud máte více dotazů tak klidně volejte

317 471 909

OSKAR

Toto je odpověď na komentář [6]
[8]  3.4.2015 10:05:55    Libor Fleischhans
0
Dnes byl proveden update jednoho videa "Případ z praxe ukazuje náročnost na diagnostiku (1334/15)" (http://www.fcd.eu/article.aspx?id=1334#file122569), kde jsme upravili mluvený text, aby byl na několika místech více srozumitelný. Jedná se o nedávno zveřejněné video praktického diagnostického případu "Diesel 1,4 TDi PD, s DPF a svítící kontrolkou MIL", uvedeného zde zkraje tohoto článku .
Omlouváme se, že se nám některé detaily unikly a že se nám to nepodařilo bezvadně hned na poprvé.
Děkujeme za pochopení.
[9]  3.4.2015 22:01:04     Roman Musil
0
Dobrý den,
chtěl bych se vás zeptat, jakým postupem docílíte vyčištění zbytku výfuku za filtrem pevných částic.
Po vyčištění DPF a úspěšné regeneraci, jsou všechny hodnoty kolem DPF v pořádku, systém je plně funkční ale zbytek výfuku je stále zašpiněný od sazí.
Ten samý problém by nastal i po montáži úplně nového DPF.

Roman
[10]  3.4.2015 22:48:16    Libor Fleischhans
0
Saze zde zůstanou jen do několika regenerací. Plechově stříbrně čistý výfuk úplně nebude, ale pokud si představíte dvacetiminutovou regeneraci, kdy je ještě na koncovce výfuku přes 600 °C (v zimních měsících méně), shoří ve výfuku všechno, co nemá konečnou oxidační podobu (tedy všechno, co reaguje s kyslíkem za vyšších teplot exotermickým hořením.

Takže pokud je uzavřený filtr opravdu těsný, a regenerace mají díky svěžímu oxidačnímu katu ještě tu správnou teplotu, výfuk se zbaví za pár tisíc km díky proběhnuvším regeneracím veškerých těchto zbytků, protože regenerace probíhají za stálého mírného přebytku kyslíku i na koncovce (chytí tam do pár sekund i přidržený papír). Barva stěn koncovky je zašedlá, ale prst si neumažete. Pokud ano, něco není v pořádku.

Toto je odpověď na komentář [9]
[11]  6.4.2015 19:11:12    Martin Adámek
0
Dobrý večer
Zajímalo by mě,jestli jsou nějaké specifické čísla bloků kanálu u VW groupu na měření DPF?Jako jsou kanály například 3,8,11 na měření turba,váhy,..?
Děkuji s pozdravem Adámek Martin
[12]  6.4.2015 20:00:13    automeda
2
Jasně ,většinou od 100

Toto je odpověď na komentář [11]
[13]  6.4.2015 20:46:14    Martin Adámek
0
Děkuji

Toto je odpověď na komentář [12]
K 16.
[14]  3.3.2016 22:51:15    MB
0
Dobry den,
zaujimalo by ma ako prebieha regeneracia u vozidla Zafira B 1.7 CDTI kde su dva katalizatory, jeden je hned za turbom a druhy asi 70 cm za nim v telese dpf filtra.Ktory plni aku funkciu a ci je ich oba mozne vyskusat podla postupu uvedeneho vo videu? A este by ma zaujimalo ak su upchate niektore kanaliky zo zadnej strany dpf filtra ci to moze znamenat popraskany dpf filter?

16. upchate kanaliky zo zadnej strany dpf
[15]  4.3.2016 10:20:19    Libor Fleischhans
1
Takový filtr, jak jste poslal na fotografii je typický příklad zanesení chemií z nesmyslně prodávaných kapalin. Bude sakra štěstí, pokud se nechá tahle kontaminace vypálit. Do DPF chemie NEPATŘÍ !!!! Je škoda, že všichni majitelé na tato lákadla skočí a pak to vypadá takto. Jestli je ještě k tomu prasklý, nevím, ale je podle mne v nejjemnějších pórech nenávratně zničený.

Katalytická vrstva u obou OPEL katalyzátorů by se měla nechat naší metodou vyzkoušet. Oba katalyzátory musí aktivně konvertovat, jinak nebude regenerovat.

Toto je odpověď na komentář [14]
[16]  4.3.2016 11:04:01    MB
0
Dpf filter bol rezany takze s nim urcite niekto manipuloval. Dalsi problem je ze RJ bol pozmeneny softwer tak ze jedna s teplôt stale vykazovala 650°C ale napätovy signal zo snimaca do RJ sa menil v zavislosti od teploty a vozidlo si samo nespustilo regeneraciu. Po vrateni pôvodneho softwaru do RJ teploty uz reaguju ako ako maju a vozidlo si spusta regeneraciu , ten filter na prilozenej foto mal 100 km po regeneracii.Vyfukovy system za dpf je zaneseny od sadzi. Tieto upravy urobil este predchadzajuci majitel pred predajom. Zaujimave je ze bola odstavena regeracia a dpf bol ponechany v aute. Este by som sa chcel spytat ci je jedno s ktorej strany sa ten katalyzator skusa pretoze k tomu prvemu je zly pristup od strany motora v smere toku vyfukovych plynov. Dakujem
[17]  4.3.2016 11:20:48    Libor Fleischhans
1
Ano, je to jedno. Jen se musí na jeho povrch dostat ty uhlovodíky.

Toto je odpověď na komentář [16]
[18]  7.3.2016 13:41:28    Autoservis SZ
0
Pan Libor co hovorite na toto tu.cistia filter za 24€ :-))
http://www.autotabletky.cz/?page_id=40

Toto je odpověď na komentář [17]
[19]  7.3.2016 16:35:12    Tomáš Dratva
0
vždy když vidím takové prodejce na tyhle úžasné tablety, tak jdu do kolen. Proč je nenabídnou automobilkám, aby snížili emise a nemusely tak šidit ?? Je to neskutečný nesmysl na tahání peněz z kapes lidí. Raději ať si ty peníze nechají na opravu svého auta a ne na placebo efekt! to je myslím mnohem rozumnější řešení.


Toto je odpověď na komentář [18]
[20]  7.3.2016 17:46:47     Petr Žižka
2
Mně zaujaly ty do ostřikovače. Ty by nemusely aspoň ničemu ublížit. Tedy pokud je nehodím do nádrže... Divím se, že nemají aspirín. Ten je prý dobrý na všecko. A k tomu živočišné uhlí, aby se něco nepo..... PŽ

Toto je odpověď na komentář [19]
[21]  9.3.2016 11:11:09    Libor Fleischhans
0
Takových "opičích" kapek či tablet je plný internet. Nejsou to tak funkční věci, jak se prezentují. Mnoho jich má naopak vedlejší účinky, o kterých se nepíše vůbec. Nebudu to komentovat, nestojí to za řeč. Jen vím, že se na to shání dobrozdání od zkušeben DEKRA nebo TÜV. Ta dobrozdání se musí umět číst, protože v detailních protokolech je vesměs napsáno jen že to neškodí. Jinak test, aby vyšel lépe než předchozí test s tím samým autem beze změn zajedu na přání. Testy jsem na emisních zkušebnách jezdil pár let. Tam je potřeba vědět, "co se má naměřit" a pak se to zkrátka naměří. Je to zkrátka byznys. Certifikát má dneska kde co, i vytloukání filtrů s kvalitou "Made in Germany" a TÜV metodou. I to lze nalézt na internetu.

Toto je odpověď na komentář [18]
[22]  4.3.2016 11:24:39    MB
0
Dakujem za vase rady.
K 17.
[23]  9.6.2016 22:21:36    Martin Dušek
0
Dobrý den,
na vozidle AudiQ7,3.0 TDI, r.v. 2007 se vyskytla následující závada - vadná klapka sání. Souběžně se objevila i chyba DPF filtru - s požadavkem na provedení regenerace. nejprve byla vymontována klapka sání a vyměněna - byla skutečně mechanicky poškozena - plastové převodové ústrojí. Nyní se již chyba klapky sání neobjevuje. Nicméně chyba filtru pevných částic pošle vždy motor do nouzového režimu, nelze provést regeneraci a to ani jízdou a ani přes diagnostiku. Chybový kód uvádím na konci příspěvku.

Nicméně se vyskytla ještě jedna zvláštní hodnota dle diagnostiky - Teplota před katalyzátorem ukazuje stále 899°C.

Domníváme se tedy, že by závada mohla být způsobena vadným čidlem a nikoliv skutečným zaplněním DPF filtru.

Ctvrtek,09,Cerven,2016,19:38:35:45680


Addresa 01: Motor Labely: CHYBA PRESMEROVÁNÍ
Objednací císlo rídící jednoky: 4L0 910 401 R HW: 4L0 907 401
Systém a/nebo verze: 3.0L V6TDI 000AG 0020
Kódování: 0011779
Císlo dílny: WSC 00011 888 181093
VCID: 316F5A3EA89B2AB6CF-8064
1 nalezena chyba:

009263 - Filtr cástic nadmerne zanesen
P242F - 001 - - Kontrolka závad ZAP
info o závade:
Stav závad: 11100001
Priorita závad: 0
Frekvence závad: 1
Pocítadlo resetu: 255
Kilometry: 216322 km
Indikace casu: 0
Datum: 2016.06.09
Cas: 19:37:34

info o závade:
Otácky: 798 /min
bez jednotek: 32.9
bez jednotek: 29.5
bez jednotek: 21.0
Teplota: 35.4*C
Tlak: 0.0 mbar
Tlak: 0 mbar


Readiness: 0 0 1 1 1



17. Hodnoty VAG
102.1 Teplota před katalyzátorem
102.2 Teplota za filtrem pevných částic
104.3 Zaplnění filtru pevných částic
[24]  10.6.2016 7:43:41    David Hanus
0
Pokud ukazuje takovou teplotu tak vám regeneraci neprovede z duvodu ochrany komponentu musíte čidlo vyměnit aby teploty ukazovaly dobře pak teprve může regenerovat.

Toto je odpověď na komentář [23]
[25]  10.6.2016 9:24:03    Libor Fleischhans
1
Prosím založte diagnostický případ. ZDE REAGOVAT NECHCEME A NEBUDEME, protože toto je článek a pokud sem budou všichni připojovat své diagnostické případy, NIKDO TO NEDOHLEDÁ!

Prosím Vás důrazně postupovat podle podmínek používání tohoto webu uvedených při registraci!!! Pokud se zde bude rozvíjet diagnostické poradenství na Váš případ, tento komentářový strom budeme nuceni u tohoto článku vymazat!

Toto je odpověď na komentář [23]
[26]  6.7.2016 9:39:25    Libor Fleischhans
0
Prosím založte diagnostický případ. Tady odpovídat nebudeme.

Toto je odpověď na komentář [23]
[27]  5.7.2016 23:54:48    mitocross
0
Uvedene vzorove hodnoty diferencialneho tlaku pri vypnutom motore (okolo 0 mbar) platia univerzalne pre vsetky vozidla? Napr. u BMW 3,0sd r.v. 2008 mi totiz diag. pise (jednoznacnr nezmyselnu) hodnotu 8192 mbar. Nevypina u niektorych aut jednotka senzor spolu s motorom? Ostatne hodnoty ukazuje spravne a vramci tolerancii. Dakujem za odpoved.
[28]  6.7.2016 10:19:05    Libor Fleischhans
0
Při zapnutém zapalování by diff. snímač měl být aktivní snad u všech modelů (není důvod je nezapnout, naopak je to šance pro kontrolu). Ledaže by ta Vaše nesmyslná hodnota znamenal právě jeho defekt, ale nic takového jsem s touto konkrétní hodnotou nevygooglil. Hodnoty s motorem v klidu by se měly pohybovat od -2 do +2 mbar (hPa).

Toto je odpověď na komentář [27]
[29]  18.7.2016 14:01:08    mitocross
0
Dakujem za odpoved. Po vymene druheho snimaca je to skutocne tak, ze po vypnuti motora ukazuje 8192mbar, resp. obcas blikne 0mbar. Zostala mi len moznost ucpaneho DPF. Nemate prosim skusenosti so znackou DPF Walker (model S, keramicke sitko, SiC)ako nahrady za viac nez dvojnasobne drahsi original od Eberspacher?

Toto je odpověď na komentář [28]
[30]  8.8.2016 11:18:21    mitocross
0
Velka vdaka autorovi za clanky k problematike DPF! Umoznilo mi to krasne pochopit princip a suvislosti fungovania systemu. Zaroven pomohlo presnejsie urcit pricinu mojich problemov. Este raz dakujem.
[31]  24.1.2017 20:49:01    Txxtom
0
Zdravím měl bych dotaz koupil jsem auto vw Passat B7 2.0tdi 103 kW CR typ motoru CFFB,přečetl jsem si tento příspěvek jelikož jsem se dočetl ze manipulace s počítadlem kilometrů má vliv na regeneraci DPF auto mam dva měsíce a zjistil jsem ze byli kilometry stočené v budíkach o 50tisic km než je v Řj motoru,a co se týká regenerace dpf tak teď poslední týden mi auto regeneruje každých 15km pořad běží Sahary chladiče,chtel jsem se zeptat když nechám vrátit zpět stav km podle řj motoru odstraní se tento problem?Dekuji za odpovědi
[32]  24.1.2017 22:03:13    Libor Fleischhans
0
Neodstraní, výpočet životnosti filtru může ovlivnit algoritmy, ale tenhle Váš projev svědčí o problému, co si zaslouží odbornou analýzu několika testů, ze kterých teprve vyplyne, zda se jedná o problém nadměrné kouřivosti díky závadě na motoru, nebo díky zaplnění nespalitelným popílkem nebo neschopnosti regenerovat náplň sazí při regeneračním zvýšení teploty "dostřiky" za horní úvrať a dopad paliva na chemicky účinnou oxidační vrstvu katalyzátoru. Teprve pak lze auto z problémů spolehlivě dostat.

Problémy s přetáčením tachometrů u VW koncernu není až tak systémový a neřešitelný problém jako u jiných značek, které se o výpočet životnosti opírají softwarovými algoritmy mnohem silněji. U některých značek je to dokonce nutnost vrátit původní stav v několika řídících jednotkách, jinak se ze slepé uličky nelze dostat.

Toto je odpověď na komentář [31]
[33]  24.1.2017 23:57:56    Txxtom
0
Děkuji za rychlou odpověd,jeste jeden poznatek když mam připojenou diagnostiku a jsem v měděných hodnota k a dělám zkušební jízdu jak rychle se zaplňuje dpf když se blíží hranice k regeneraci kterou mam nastavenou na nějakých 24g tak se mi normálně spustí regenerace zvýší se teploty na cca 680stupnu neprerusuji jízdu tak mi v bloku hodnot klesá jen vypočtena hmotnost sazí,ale měřena hmotnost sazi neklesá ta mi začne klesat jen když zastavim a nechám auto běžet na volnobeh.Diagnostika žádné závady nepíše,dělal jsem i test egr ventilu ten proběhl v pořádku,vyměnil jsem snímač diferenci ho tlaku,už si nevím rady :-(

Toto je odpověď na komentář [32]
[34]  26.1.2017 12:36:45    Libor Fleischhans
0
S čím si nevíte rady? S tím chováním vypočtené a měřené? Jak se mění softwary, tak se mění i jejich výpočty a strategie. To nechte koňovi, měřte přímo měřené hodnoty a z nich vycházejte. Pokud by se auto chovalo nestandardně, je potřeba vědět, co se zbláznilo, a pak bych v prvé řadě přeflashoval program v ŘJ a pak začal znova s analýzou.

Toto je odpověď na komentář [33]
K 18.
[35]  26.1.2017 11:03:49    Golf608
0
Dobrý deň chcem sa opýtať tie hodnoty na odhalenie na koľko je zaplnený DPf filter pri otáčkach 1500 a 2000 sa jedna vždy na volnobeh ?Moj problem je že regenerujem na zaklade nameranej hodnoty a nie na zaklade vypočitanej vid prilohy.Malo by to regenerovat na zaklade vypocitanej.Otazka teda je či nehulia vstreky auto ide tip top najazd 222 000km 1,6 tdi cayc 77kw.

1. Prázdný filtr nebo zaplněný do ca 15 %
- zapnuté zapalování: 0 - 3 mbar (do příštího offsetu, pak 0 mbar)
- volnoběh (teplý, AGR otevřen): 0 - 10 mbar (někdy tlak měřen jen před DPF, někdy diferenciální)
- 1500/min.: 5 - 20 mbar
- 2000/min.: 15 - 35 mbar

18. volnobeh zohriaty 1500-2000-2500ot
1,6 tdi CAYC VW Golf 6 326km po regeneracii.
[36]  26.1.2017 12:31:55    Libor Fleischhans
0
Ano, při stojícím vozidle. Řídící jednotka se rozhoduje z obou těchto hodnot, jak měřené, tak vypočítané a upřesňuje si tak proporce popílku a regenerovatelných sazí.Ty hodnoty jsou OK (středně zanesený filtr), záleží na tom, jak kdo jezdí (režim) a na stavu skutečné kouřivosti motoru, která je za filtrem již neznámá.

Toto je odpověď na komentář [35]
[37]  26.1.2017 13:12:48    Golf608
0
Ďakujem za odpoveď.
Problem je však vtom že si to sledujem a ked mi regenerovalo 600-700km tak vždy regenerovalo na zaklade vypocitanej a najazd som mal ako som pisal kazde rano 30km rano po dialnici a to iste poobede.. Vždy bol pomer cca vypocitana 18g a namerana cca :5g a Teraz uplne opacne..
A začalo to po použiti protec common rail cleaner ktory berie aj vodu okamzity prepad na 250km a regeneruje na zaklade nameranej a ked problem zacal tak som ledva urobil aj 150km a pri prudkom zošlapnuti mi v nameranej nabehlo aj 4g.odtvedy som vymenil Lambdu,MAf ,Snimac Diff tlaku a 1 vtsrek .Posun bol az po vymene Lambda sondy ktoru som menil ako poslednu pri zataži davala az 1,4 teraz 1,11.Auto ide normalne ale lejem uz 50 000km DPF Assist od Envirox a Millers oils DPf Cleaner( ale počul som že udajne tieto veci do nadrže obsahuju tažke kovy ktore sa už spalit nedaju neviem či to plati aj pri tychto dvoch vyrobkoch) na baze oxidu ceru a to fakt pomaha ale teraz riesim či hulia vstreky alebo je to proste DPF.Ak nelejm pomaly sa regeneracie skracuju na 350-300km atd atd..Auto je chipnute TDI FUN žiadny amater.Auto ide bez akehokolvek problemu ,cukania,zlych startov atd..A normalne to nie je že ta namerana hodnota predbieha vypocitanu..Len to riesim dva roky a neviem čo ešte spravit aby to bolo ak a nemusel som furt jazdit s VCDS a sledovat tie regeneracie ..S chipom najazdene cez 100 000km ziadny problem .problem zacal pri 177 000km a teraz mam 222 000km.Oleje a všetky filtre menim vždy p max 10 000km Mobil1 a filtre Mann.Dakujem..Neviet mi poradit ako otvarat log s VCDS 15,1 tak aby som mal graf ?Dakujem. :)

Toto je odpověď na komentář [36]
[38]  26.1.2017 14:04:59    Libor Fleischhans
2
Asi jste tou "DPF-kapalinou" přicpal póry filtru nespalitelnými kovy a tím jste si radikálně zkrátil periody regenerací. Žádné kapaliny do nádrží u DPF vozidel nepatří.

Na LOG v grafu zde najdete Video: http://www.fcd.eu/article.aspx?id=1575

Toto je odpověď na komentář [37]
[39]  26.1.2017 14:23:20    Golf608
0
Mne toto začalo robit po použiti Protec Common Rail Cleaner a poznam dlašich 5 ludi ktory maju ten isty problem po tom istom čistici palivoveho systemu od Protec a nemaju chip a su na tom ovela horsie a nidky nepouživali DPf Cleanre ..Pripravky na DPf som začal použivat až oveľa neskôr..
Ďakujem veľmi pekne..

Toto je odpověď na komentář [38]
[40]  26.1.2017 14:53:16    Golf608
0
Super ´dakujem veľmi pekne tie logy konečne viem čítať normalne !!Super !!!!!! :)

Toto je odpověď na komentář [39]
[41]  26.1.2017 19:40:49    Libor Fleischhans
0
No vidíte, další "opičí kapky" co je reklama chválí a ony potom "zazdí" (zamurujú) DPF :-).

Toto je odpověď na komentář [39]
K 19.
[42]  2.2.2017 13:43:36    Golf608
0
Problem kde je takto upcaty DPF filter vznika pri aditivach kde su poižite produkty ktore osbahuju tažke kovy alebo oxid železity ale nie tam kde je použity oxid céru ako je to s pripravkami Envirox DPF Assist alebo Millers oils DPf cleaner..Tak dufam že to bude ok..Ano funguju iba nejaku chvilu ale ja to pouzivam uz dva roky cca 55 000km každu druhu -tretiu nadrž a v pohode jazdim 600km akonahle nedam do nadrže postupne to ide dolu ale nikdy som neskušal až do akej miery..
Tak to snad bude ok...ďakujem. Mate skusenosti aj s pripravkami na baze oxidu ceru?alebo sa to naozaj tyka iba aditiv na baze tažkych kovov ako som popisal..Alebo tato foto je sposobena cistenim DPf chemiou po vybrati?

19. DPF po chemii
[43]  2.2.2017 14:16:34    Libor Fleischhans
1
Je jedno, jak vypadá paseka po té či oné chemii. Kapalná chemie a to, co výslovně nedoporučuje nebo nepředepisuje výrobce vozidla, do filtru prostě principiálně nepatří.

Zkušenosti nemáme jako uživatelé, ale jako firma, co vidí, co to s filtry dělá. A ty jsou ne vesměs, ale všechny špatné. Zkreslují hodnoty protitlaků spalin DPF a to je nedobré a má to vliv na celé regenerační strategie, jejich periody, intenzitu regenerace, spotřebu paliva, devastaci oleje a životnost filtru i motoru a dokonce to v některých případech ovliňuje i životnost turbodmychadla. Tak to tam prosím nelejte, škodíte tomu. Pokud je auto Kat a DPF v pořádku, probíhá všechno (plnění filtru i jeho regenerace) tak jak mají. Máme ve firmě Passata s origo DPF na 230.000 km - výfuk jak z alabastru, výkon jako řemen a nikdo tam nic nikdy nelil. Asi to bude tím. A kdo si chválí placebo, asi ví, co to má za (ekonomickou) výhodu a hlavně pro koho.

Toto je odpověď na komentář [42]
[44]  27.5.2017 16:10:52    Jan Ondrášek
0
Můžu se zeptat jakým stylem s tím Passatem jezdíte a jakou naftu do něj kupujete?

Toto je odpověď na komentář [43]
[45]  16.2.2017 9:27:22    Libor Fleischhans
6
Tesat do kamene na viditelná místa a text pozlatit:

" Pro zachování optimálního výkonu filtru je nutné používat výhradně kvalitní palivo, olej a močovinu, nepřidávat žádná aditiva do pohonných hmot a neprovádět žádné úpravy v systému následného zpracování výfukových plynů. V opačném případě může docházet k nadměrné tvorbě sazí, ucpání filtru a dalším problémům vedoucích k jeho poškození, což může zapříčinit vyšší spotřebu a nákladnou opravu vozidla."

(autor: Renault Trucks - informační kampaň o DPF)
[46]  29.5.2017 18:04:46     Brano
0
Popolček je nespalitelna čast ktora sa usadzuje a upcháva póry filtra čiže kovove triesky, nekvalitny olej atd.... da sa pozriet v bloku n.h. ako percento zanesenia dpf popolcekom.
Mam otazku, čo vznika po spalitelnej časti, čiže sadzi, je to popol alebo to zhorí bez zbytkov alebo čo vznika ?
Moja predstava je že popol, ktory sa v súčte prida k nespalitelnej časti. Je to tak ?

[47]  1.6.2017 11:52:37    Libor Fleischhans
0
Je to tak, i palivo obsahuje složky, které jsou nespalitelné a i ty ulpívají ve filtru částic jako "popílek" (popolček). :-)

Toto je odpověď na komentář [46]
[48]  17.6.2017 11:58:01    David Hanus
0
Dobrý den chtěl bych se zeptat jaké palivo používat na test katalizátoru.Zkoušel jsem benzin naftu čistič brzd ale nějak se mi nedaří ho rozsvítit jako na videu.Reakce tam po chvilce probíhá protože se obal postupně pak ohřívá ale takavá reakce tam není.Majitel už přinesl dva starší katy at je otestuju a všechny se chovaj stejně.Děkuji za odpověď Hanus.
[49]  19.6.2017 8:10:09    Libor Fleischhans
2
Dobrý den, v podstatě není úplně důležité "co" do katalyzátoru při jeho ověřování stříkáte, ale skupenství, resp. nejlepší by byly jen páry a ne kapičky v aerosolu. Čím blíž stříkáte, tím hůře se katalytická vrstva podílí na konverzi, protože zatímco jste ji tou horkovzdušnou pistolí ohřál, stříkání spraye působí díky změně skupenství kapaliny na plyn při expanzi opačně, tedy odebírá teplo, čili značně ochlazuje. Zkuste si stříknout čistič brzd na ruku, jak ji budete mít během chvilky ledovou. Dokonce když budete na starší "váhy" vzduchu (drát) stříkat z blízka, přetrhne se ten drátek jak silné ochlazené proběhne. To je kontraproduktivní. Čili nezáleží na množství (vystříkat půl spraye je nesmysl), ale právě na způsobu, jakým se "výpary" ze spraye dostanou na katalytický povrch.

Tip: "Když nám docházel spray, měli jsme nejlepší výsledky s rychlostí náběhu teploty do červeného žáru. Někdy stačí ho otočit vzhůru nohama, aby šly jen výpary ze spraye, aby nasávací trubička uvnitř spraye nebrala plnou kapalinu, ale aby jen mírně "usrkávala" kapalný materiál uvnitř (na podobném principu pracují sálavé tepelné zářiče na propan butan).

Zde je "šetření" na místě a čím méně a pokud možno již zplynovaný materiál do útrob katalyzátoru nastříkáte, tím rychleji uvidíte rychlý vzestup teploty na červeném žáru povrchu keramiky.

Zkrátka: Vyladit "průvan" odsáváním z druhé strany na co nejmenší (aby kat nebyl ochlazován průvanem vzduchu, ale jen aby se materiál ze spraye nevracel prosti směru stříkání do jeho útrob) a pak vstřikovat po malinkých velmi krátkých dávkách z co největší vzdálenosti, jinak jej budete fyzikálním jevem změny skupenství vlastně principiálně opačně ochlazovat. Vše chce trochu tréninku...

Toto je odpověď na komentář [48]
[50]  19.6.2017 19:38:26    David Hanus
0
Děkuji už svítím také bohužel pro majitele až s novým katem.

Toto je odpověď na komentář [49]
[51]  21.6.2017 8:11:41    Libor Fleischhans
0
Gratuluji!

Toto je odpověď na komentář [50]


Přihlášen

 

CON BANNER